Василий Романюк - Заметки парашютиста-испытателя

— Есть разобрать поясные!

— В корзине!

— Есть в корзине!

— На поясных!

— Есть на поясных!

— На лебедке!

И, наконец:

— Отдать поясные!

Наша корзина плавно отделилась от земли. Аэростат уходил к низким серым тучам.

На заданной высоте аэростат остановился. Я вылез на край корзины и приготовился к прыжку. Непривычно было висеть неподвижно над землей, не слышать гула мотора и не ощущать напора встречного воздуха. Так же непривычно было и ощущение высоты. С аэростата она чувствуется сильнее. Трос, идущий вниз, и неподвижность заставляют «чувствовать» землю, с самолета же она кажется панорамой.

Сделав над собой некоторое усилие, отделяюсь от аэростата и падаю в «пустоту». Дергаю кольцо, но парашют не раскрывается. В таких случаях задержка даже на долю секунды бывает очень заметной и вызывает неприятное ощущение. Я с нетерпением жду, рука невольно тянется к кольцу запасного парашюта. Но вот рывок, и надо мной раскрылся шелковый купол. Я забыл, что при прыжке с аэростата парашют, как правило, раскрывается медленнее. Это происходит оттого, что парашютист, оставляя неподвижно висящую над землей гондолу, не имеет той начальной скорости, которую он получает при прыжке из самолета. Купол и стропы вытягиваются медленнее, и только когда скорость падения достигает 25–30 метров в секунду, парашют начинает нормально наполняться воздухом.

В результате выполнения многочисленных экспериментальных прыжков было установлено, что привязной аэростат вполне пригоден для обучения летчиков и воздушных спортсменов прыжкам с парашютом.

По указанию командования парашютисты-испытатели стали изучать вопрос применения парашюта и в гидроавиации. Быстрое развитие советской гидроавиации настоятельно требовало обеспечения морских летчиков надежными средствами спасения.

Наша отечественная гидроавиация имеет свою славную историю. В 1912 году русский инженер Дмитрий Павлович Григорович построил первые летающие лодки. Последняя из них, М-5, была учебным гидросамолетом вплоть до 1921 года. Во время войны 1914–1918 годов Григорович по заданию Главного морского штаба сконструировал летающую лодку М-9. Высокие боевые качества этого гидросамолета были признаны всеми странами мира.

Но царские генералы и адмиралы мало заботились о создании средств спасения морских летчиков. Серьезно стал изучаться этот вопрос только после Великой Октябрьской социалистической революции. Для этого на одном из черноморских гидродромов был проведен специальный сбор парашютистов-испытателей, в котором довелось участвовать и мне. На этом сборе проверялось не только действие парашюта, но и все, что в той или иной степени связано с его использованием, начиная от одежды летчика и кончая надувными жилетами и резиновыми лодками.

Как показал опыт, почти при каждом экспериментальном прыжке познаются новые элементы и самого прыжка и конструкции парашюта, прибора или какого-либо спасательного приспособления. Так было и во время этого сбора.

Многое здесь нам, «сухопутным» авиаторам, казалось странным. Команды «Поднять якорь» и «Отдать швартовы», раздающиеся из пилотской рубки, были непривычны. Также непривычно и даже комично выглядел механик, работающий на самолете с инструментами, привязанными к длинным бечевкам. Только потом мы оценили его предусмотрительность. Ведь стоит уронить какой-нибудь инструмент, и он пойдет ко дну. Даже обычное руление гидросамолета требовало больших навыков: следовало учитывать «парусность» машины, силу волны, течение.

Начались прыжки с парашютом в море. Они тоже существенно отличались от прыжков на землю. Если «сухопутный» летчик, вынужденно оставивший самолет, может считать себя спасенным, раскрыв парашют, то для его собрата это еще далеко не так. Ему надо добраться до суши, что порой бывает весьма нелегко.

При прыжке на сушу особенно важно определить направление ветра, для того чтобы развернуться лицом по движению.

При прыжке на воду разворот по ветру уже не имеет такого значения. Нет почти никакой разницы, как погружаться в воду — спиной вперед или боком. В этом я убедился на собственном опыте. Сильный ветер, который может сделать опасным прыжок на землю, безопасен при спуске на воду. Больше того, если ветер дует к 6ерегу, то он будет надежным помощником парашютиста. Это продемонстрировал мой бывший наставник по парашютному делу опытный испытатель Харахонов.

В день прыжка свежий ветер дул с моря, раскачивая кипарисы, шурша в листве виноградников.

— Ну, сегодня будем изучать теорию. В такую погоду прыгать нельзя, — сказал кто-то из нас, «сухопутников».

— Вот и ошибаетесь, — ответил В. И. Харахонов, — прыжки состоятся.

С берега мы наблюдали, как Харахонов раскрыл парашют и начал снижаться. Ветер быстро гнал его над волнами. Приземление в такую погоду обещало парашютисту много неприятного. Здесь же произошло обратное — Харахонов опустился в воду, но не погрузился в нее весь. Раздувшийся купол парашюта служил отличным парусом. Он не давал парашютисту тонуть и быстро тащил его к берегу.

Через несколько дней стали прыгать и мы. Моторный катер доставил нас к гидросамолету. Белый, издали напоминающий опустившуюся на воду чайку, он мирно покачивался на пологой морской волне. Мы поднялись в кабину и заняли свои места. Мотор заработал, гидросамолет, мелко вздрагивая, легко набирая ход, поплыл к старту. Здесь он развернулся носом в открытое море и, оставляя позади треугольник разбегающихся волн, пошел на взлет. Легкие толчки, всплеск, и мы в воздухе.

Летчик, набирая высоту, делает круг над бухтой и подводит к расчетной точке прыжка. Первая очередь — моя. Прыгаю и без задержки раскрываю парашют. Привязываю вытяжное кольцо и сажусь удобнее в подвесной системе. Расстегиваю карабины запасного парашюта и забрасываю его за спину, чтобы сразу же можно было освободиться от подвесной системы.

Два катера, чертя по поверхности бухты белые клубящиеся дорожки, полным ходом идут к месту моего приводнения. Непривычно видеть под ногами море, и это меня несколько смущает. С высоты оно кажется неподвижным, будто застывшим. Длинные ряды волн, увенчанные белыми гребнями, не сулят ничего хорошего.

Впервые опускаться на воду было жутковато. Но с каждым прыжком опыт увеличивался, приобретались необходимые знания и навыки, и скоро мы приступили к испытанию средств спасения летчика на море: надувных жилетов, резиновых лодок и другого специального имущества.

Испытания мы проводили в полном обмундировании. Эти испытания прежде всего показали, что летный состав морской авиации должен быть особенно хорошо подготовлен физически и, конечно, уметь плавать.