Борис Орлов - Записки летчика-испытателя

Летал он здорово, опыт военного летчика помог ему быстро освоиться с испытательной работой. Особенно неплохо провел он испытания комплекса перехвата на МиГ-25П. Смею сказать, что в становлении этого эпохального самолета очень большая заслуга принадлежит именно Комарову, пожалуй, он первым стал работать с бортовой РЛС, первым сбил воздушную мишень — Ту-16. Первое сбитие мишени с нового самолета или новой ракетой — всегда событие, на земле Мишку встречала огромная толпа, ему не дали ступить на землю, подхватили на руки и долго качали…

Абсолютный мировой рекорд скорости по замкнутому маршруту — 2981 км/час — Михаил установил с первой попытки, а это совсем непросто — с такой скоростью промчаться точно по заданной траектории, ни на секунду не отвлекаясь от контроля за работой систем самолета, потому что режим полета предельный. Международная авиационная федерация (ФАИ) наградила Комарова медалью Де ля Во, которую у нас да и во всем мире имеют очень немногие летчики, он получил "паблисити" в прессе и телевидении, но ничуть не зазнался и даже как-то сказал мне, что установить рекорд скороподъемности, к которому меня сулили подготовить в то время, наверное, гораздо труднее, чем выполнить его полет… Такой он был во всем.

За пять лет, что довелось ему проработать испытателем, Комаров сделал многое. Помимо МиГ-25П, он испытывал МиГ-25Р, первым поднял в воздух и провел основную часть испытаний МиГ-23УБ (двухместного учебно-боевого варианта МиГ-23), много работал с различными модификациями МиГ-21. Случалось попадать Михаилу и в сложные положения — садиться с разрушенным колесом основной стойки на МиГ-23, а 18 августа 1965 г. он катапультировался из МиГ-21Р.

18 августа — истинный День Авиации для настоящих авиаторов, независимо от того, на какой день недели он приходится. В том году 18 августа пришлось на рабочий день, но праздник есть праздник, и, наверное, по этой причине руководитель полетов перепутал метки на экране радара (как в случае с Абрамовичем), развернул Комарова в зону и стал давать ему уменьшающуюся дальность до аэродрома. Тот пытался объяснить, что его приборы показывают направление полета совсем в другую сторону, но получил указание не верить своим никудышным приборам и действовать, как ему велят.

Полет проходил за облаками. Хотя положение солнца говорило летчику, что он летит не туда, куда надо, но в ситуации, когда с земли безапелляционно утверждают, что все нормально, еще чуть-чуть — и можно будет снижаться для посадки, голова идет кругом и почти перестает соображать. Да и солнце могло быть в таком положении, если бы самолет Комарова оказался западнее аэродрома и летел на восток. Он и летел на восток, только восточнее аэродрома…

Когда руководитель полетов понял, что дал маху, исправить положение было уже поздно. Топливо у Комарова кончилось, двигатель остановился, и пришлось летчику браться за ручки катапульты… Миша очень переживал случившееся, но ругать его было не за что, а тот руководитель полетов вскоре с работой распрощался.

Погиб Комаров, облетывая МиГ-23 для перегона в "степь". После разгона максимального числа М при подходе к рубежу выключения форсажа на команду руководителя полетов о прекращении режима Михаил вялым, не своим голосом ответил: "Нормально…" — и перестал управлять самолетом. Как зафиксировала телеметрическая аппаратура, МиГ-23 на полном форсаже со снижением разогнался до немыслимой скорости и разрушился.

Удалось установить, что кислородный кран был открыт, все агрегаты системы жизнеобеспечения исправны, в баллонах — кислород, а не азот, как предполагалось вначале, летчик был жив до разрушения самолета. В общем, все в порядке, а человека нет… Многие до сих пор считают, что причиной потери летчиком работоспособности явилась чья-то халатность, тем более, что аналогичные случаи были, и обнаруживалось, что кислородная система заправлена не тем, чем положено. Я не буду подвергать сомнению выводы аварийной комиссии, установившей факт нормальной заправки системы, ни мнение многих, в этом сомневающихся, а расскажу только о двух случаях из нескольких, имевших место в моей практике.

На МиГ-23 при выполнении маневра заклинило ручку управления самолетом — намертво, как будто её вбили в пол кабины. Не успел я испугаться, как ручка снова стала послушной. Прижав, как говорится, уши, я потихоньку добрался до дома. Перебрали всю систему управления, проверили бустера на заводе-изготовителе — все в порядке. На всякий случай заменили управление полностью.

В полете на МиГ-25Р на высоте около 21 км и скорости 2500 км/час у меня потемнело в глазах, я стал терять сознание, "поплыл", одним словом. Успел включить аварийную подачу кислорода и, грубо говоря, очухался. На земле досконально проверили всю кислородную систему, но дефектов не нашли. Заменили, как положено, агрегаты системы, но на меня некоторое время посматривали косо — не в самом ли летчике здесь дело…

Я и сам стал сомневаться в себе, тем более, что вскоре на медкомиссии мне настоятельно посоветовали всерьез заняться своим здоровьем, так как появились некоторые признаки того, что в недалеком будущем, возможно, придется расстаться с летной работой.

Ладно, допустим, что плохое самочувствие в том полете было связано с нарушением каких-то функций организма, и техника действительно была ни при чем, так почему же при переходе на аварийную подачу кислорода все стало в порядке, хотя с высоты 5000 м кислород от основной системы поступает точно такой же, как и от аварийной? Очевидно, был дефект в основной системе. Косвенным подтверждением тому является факт, что я после этого случая летал еще одиннадцать лет и никогда ничего подобного не испытывал.

К чему бы я все это рассказал? Дело в том, что бывают так называемые "плавающие" отказы любых систем, при проверке, особенно не в условиях полета, никак себя не проявляющие и не подтверждающиеся после появления их в полете. Наверное, у Комарова произошел как раз такой отказ.

Под кодовым названием «Кристалл» скрывалось весьма важное по тем временам (да и по этим тоже) мероприятие — показ военной авиационной техники самым высокопоставленным лицам в нашем государстве. Началась подготовка к нему весной 1970 г. Планировалось провести показ в августе, от нашей фирмы должны были летать Фастовец и я: Алик работал с ракетой класса «воздух-поверхность», я бомбил с МиГ-23Б. Но на те края свалилась холера, объявили карантин, и показ, естественно, не состоялся.

В 1971 г. подготовка к показу продолжилась. На этот раз мне предстояло демонстрировать МиГ-23 с новым, более мощным двигателем; я поднимал самолет с этим двигателем в первый полет, и впечатления от полета были самыми хорошими: самолет быстро набирал высоту и разгонялся, так как тяга этого двигателя составляла 12,5 тонн, на 2,5 тонны больше, чем у прежнего.