Ф. ЭВЕРЕСТ - Человек , который летал быстрее всех

На реактивных самолетах с большими скоростями пилоту становится все труднее управлять самолетом. Ему уже не хватает физической силы, чтобы преодолеть возросшее давление воздуха на рулевые поверхности. Поэтому, для того чтобы облегчить пилоту управление самолетом, на всех реактивных самолетах начиная с F-80 начали устанавливать гидравлические бустерные системы. Нам пришлось совершить много полетов для проведения испытаний различных бустерных систем управления, вплоть до таких, как постоянно действующая бустерная система, установленная на самолете F-86 Е. По мере увеличения скоростей полета самолетов проблема управления самолетом приобретает все более важное значение. Истребитель "F-84 Сэйбр" 2* 2* Ошибка — "Тандерстрик" , который совершил свой первый полет в 1948 году, явился первым в США реактивным самолетом со стреловидным крылом. Применение немецкой теории стреловидного крыла к американскому самолету было огромным шагом вперед в развитии авиации в США и во всем мире. У нас появился самолет тактической авиации с летными данными, намного превышающими летные данные прежних реактивных самолетов с прямым крылом. У самолетов со стреловидным крылом значительно уменьшалось лобовое сопротивление, а скорость увеличивалась.

Я мечтал летать на F-86. Этот самолет взлетал и садился с «задранным» носом, так как стреловидная форма его крыльев приводила к уменьшению их подъемной силы и поэтому для компенсации этого уменьшения необходимо было увеличивать угол атаки. На первых трех самолетах F-86 был установлен двигатель «Элисон J-35», который применялся также и на F-84, поэтому улучшение летных данных по сравнению с F-84 было незначительным. Но, когда на самолетах F-86 нового выпуска начали устанавливать более мощный двигатель «Дженерал электрик J-47», летные данные их намного улучшились.

С этим двигателем F-86 устанавливал новые рекорды скорости. В настоящее время почти все наши новые реактивные истребители и бомбардировщики имеют стреловидную форму крыла. Единственным исключением у нас является «Р-104 Старфайтер», у которого прямое крыло. Этот самолет — воплощение совершенно новой теории, выдвинутой Келли Джонсоном из фирмы «Локхид».

По мере создания новых реактивных самолетов мы испытывали новые, более мощные двигатели. В то время реактивные двигатели только-только начали появляться. Первые двигатели «Элисон J-ЗЗ», которые устанавливались на F-80, развивали тягу около 1350 кг. Сейчас эти двигатели имеют тягу, равную 6750 кг. Мы проводили различные испытания, стремясь добиться получения большей мощности. Для увеличения мощности двигателя на взлете в камеры сгорания двигателя впрыскивался спирт.

После того как фирма «Элисон» усовершенствовала двигатель J-35, который устанавливался на самолете F-84, его тяга значительно увеличилась.

Реактивные двигатели с осевым компрессором обеспечивают большую подачу воздуха в камеры сгорания двигателя. С их помощью можно уменьшить расход горючего и увеличить дальность полета или же за счет резервов мощности двигателя увеличить скорость полета. Реактивные двигатели принесли с собой и новый вид горючего — в основном очищенный керосин, но это — дорогое горючее; поэтому мы постоянно испытывали более дешевые топлива с целью найти такое, которое не уступало бы керосину по эффективности. В результате мы остановились на топливе Jp-4 — смесь керосина и бензина. Ныне на реактивных самолетах в основном используют именно это топливо.

В первый период испытания реактивных самолетов мы стремились добиться, чтобы они могли летать в любых условиях. Для достижения максимальной эффективности реактивных самолетов необходимо было приспособить их для действий в любой части света и при любой погоде. Для испытаний самолетов в условиях полярной зимы вскоре после войны была организована база в Лэд- Филде, возле Фэрбенкса (на Аляске). Здесь самолеты испытывались в зимнее время.

Зиму 1947/48 года я провел в Лэд-Филде. Занимая должность заместителя начальника базы, я проводил испытания самолета Р-51, двух самолетов F-80, одного F-84, одного В-50, а также двух Т-6, крылья которых были изготовлены из магниевого сплава. Мы столкнулись с рядом проблем, касавшихся как самих самолетов, так и потребляемого ими горючего. Например, мы обнаружили, что в случае, если горючее Jp в течение продолжительного времени попадало на резиновые шины колес, шины размягчались и теряли свою форму. Ночью они смерзались и затвердевали, а на следующее утро пилот обнаруживал на шине плоское пятно, которое могло вызвать аварию самолета при взлете или посадке. Фирма-изготовитель учла наши замечания и стала производить такую резину, которая не теряла своих качеств от соприкосновения с горючим.

Другой серьезной проблемой было образование в топливе при температуре ниже нуля кристаллов льда, которые забивали фильтры, что приводило к прекращению подачи горючего в камеру сгорания. Наша совместная работа с фирмой «Локхид», детищем которой был самолет F-80, привела к созданию системы антиобледенения фильтров. Автоматическая помпа подавала на фильтры спирт, который растворял лед. Эта проблема была решена ценой жизни нескольких пилотов, но в начальный период испытаний реактивных самолетов это было неизбежно.

В декабре 1948 года меня послали в Лос-Анжелес на завод фирмы «Норт америкен авиэйшн». Я должен был получить один из новых самолетов F-86 и перегнать его в Дейтон, (Самолет прошел заводские испытания, и на нем разрешалось делать перелеты на большие расстояния.) До этого времени мне еще не приходилось летать на новом самолете со стреловидным крылом.

Перед отлетом из Райт-Филда я получил подробную информацию о самолете от опытных пилотов, а в Лос- Анжелесе мои знания проверил Джордж Уэлч — главный пилот-испытатель фирмы «Норт америкен». Самолет был прекрасен. Я запустил двигатель, помахал на прощание Джорджу и, взлетев, взял курс на Огайо. В то время дальность действия самолета позволяла мне пролететь без заправки около 800 км. Точных указаний о посадках на промежуточных аэродромах для заправки топливом у меня не было, и я мог решать этот вопрос по-своему усмотрению.

Я убрал шасси и начал набирать высоту. Подо мной проплыли калифорнийские горы, впереди простиралась окрашенная в коричневые тона пустыня Мохаве. На высоте 12 000 м я перевел самолет в горизонтальный полет и полностью открыл дроссель. Мой маленький самолет без всякого усилия развил максимальную скорость. На скорости 0,9М я сделал переворот через крыло и начал пикировать змейкой, продолжая набирать скорость.

Когда скорость самолета приблизилась к звуковой, самолет начало трясти и шум воздушного потока над кабиной перешел в свист. При скорости 0,96М самолет резко встряхнуло. В этот момент его можно было сравнить с собакой, стряхивающей с себя воду. Правый руль поворота начало мелко трясти, так как его захватила волна сжатия. Затем я увидел, как стрелки указателя скорости и высотометра начали быстро вращаться: тряска прекратилась. В кабине сразу стало тихо, и я понял, что самолет преодолел звуковой барьер.