Ф. ЭВЕРЕСТ - Человек , который летал быстрее всех

На базе дополнительно к существующим были построены новые сооружения для обслуживания самолетов и руководства полетами. Железная дорога на Санта-Фе, которая по диагонали пересекала озеро Роджерс Драй Лейк, была перенесена севернее и реконструирована.

Рядом с аэродромом, расположенным, как я уже говорил, на дне высохшего озера, была построена самая большая в мире бетонированная взлетно-посадочная полоса длиной 4500 м. Она предназначалась для новых тяжелых самолетов, а также для того, чтобы не прекращать испытаний в период дождливой погоды. В это же время были отпущены средства для строительства нового здания штаба, дома для холостяков и кафетерия. Имевшиеся самолетные ангары были перенесены на три километра в сторону — на другое место, где был создан новый пункт по обслуживанию и ремонту самолетов. Здесь были построены третий самолетный ангар, а также ангар для обслуживания и ремонта самолетов и мастерские для ремонта реактивных двигателей. Частные фирмы также расширили свои предприятия для испытания самолетов. В настоящее время Эдвардс представляет собой небольшой современный городок, насчитывающий 10 000 жителей, включая 6500 человек гражданского населения, которое работает на гражданской службе, а также по найму у предпринимателей.

Прибыв в Эдвардс в апреле 1950 года, я был назначен в летно-испытательный отдел в качестве заместителя его начальника, майора Гаста Эскауниса, с которым я раньше работал в Райт-Филде. Помимо нас, в то время в отделе было еще пять летчиков: капитан Джек Ридли, ведущий инженер по испытанию Х-1, капитан Кит Мюррей, который позднее установил новый рекорд высоты на Х-1, капитан Чарлз Игер, первый летчик, преодолевший звуковой барьер, капитан Уилбур Селлерс, впоследствии погибший во время полета на реактивном истребителе F-94, и лейтенант Джеймс Нэш.

Я был очень доволен своим назначением, так как давно стремился перейти в Эдвардс на постоянную работу. Эта мысль появилась у меня еще в 1949 году, когда я находился здесь с временным заданием. Я понимал, что Эдвардс станет самым главным испытательным центром в стране. Новые самолеты, которые создавались конструкторами и выпускались промышленностью, должны были проходить испытания в Эдвардсе, и я надеялся участвовать в этой работе.

Программа испытаний самолетов состояла из семи частей, или этапов. Фирма-изготовитель отвечала за первый и третий этапы, остальные же пять проводились ВВС. Из них три этапа осуществлялись летчиками в Эдвардсе. Кроме того, мы должны были принимать активное участие в первом и третьем этапах испытаний, ответственность за которые возлагалась на фирму-изготовителя.

После того как фирма заканчивала испытания опытного самолета с целью определения, в какой степени он отвечает предъявляемым к нему техническим требованиям, самолет поступал к нам для проведения второго этапа испытаний. Мы проверяли летные данные самолета, сообщенные фирмой, убеждались, что самолет отвечает требованиям договора, определяли характеристики управляемости самолета и оценивали его потенциальные возможности. Эта работа требовала постоянного наблюдения за поведением самолета в воздухе и точного выполнения всех элементов полета. Мы работали шесть дней в неделю, и часто рабочий день начинался в 4 часа утра. Нет необходимости говорить, что эта работа требовала настоящей любви к самолетам.

Закончив второй этап испытаний, мы возвращали самолет фирме-изготовителю для устранения неисправности в соответствии с нашими замечаниями. Они охватывали большой круг вопросов — от характеристик двигателя до системы управления и самой конструкции самолета. Когда мы убеждались в том, что все наши замечания учтены и в соответствии с ними произведены доработки, мы снова забирали самолет для проведения четвертого этапа испытаний. На этом этапе производилось тщательное определение летных данных самолета, а также тщательная проверка его устойчивости и управляемости. Полученные летные данные обобщались и сравнивались с данными, приводимыми фирмой. Окончательные данные затем включались в инструкцию по технике пилотирования, которая поступала в строевые части после принятия самолета на вооружение.

Новые образцы самолетов, которые прошли четыре этапа, передавались в летно-испытательный центр в Райт-Филде для испытаний их в любых условиях погоды. После окончания этого этапа испытаний самолеты возвращались в Эдвардс для проведения шестого этапа испытаний по ускоренной программе, в задачу которого входило определение в наикратчайший срок всех летно- тактических данных, которыми обладают серийные образцы самолетов. Испытания самолетов на этом этапе проводились нами в течение всего нескольких недель. При этом в случае необходимости мы летали сразу на нескольких самолетах круглые сутки. Седьмой этап испытаний (являющийся продолжением шестого), задача которого — определить летно-тактические данные самолетов в условиях, приближенных к боевым, проводится полигоном ВВС с привлечением экипажей из строевых частей ВВС. Только после того, как самолет успешно пройдет все указанные этапы испытаний, он может быть принят на вооружение ВВС.

Хотя нам приходилось проводить немало часов в воздухе, сами полеты были лишь небольшой частью испытаний самолета. Полеты, безусловно, были важнейшей частью испытаний, но они приносили пользу только в том случае, когда мы могли сделать хороший, точный, ясный отчет об испытаниях. О результатах испытаний необходимо было сообщать Научно-исследовательскому авиационному командованию, Командованию материально-технического обеспечения ВВС и штабу ВВС в Вашингтоне. Поэтому нам приходилось массу времени тратить на составление отчетов, уточнение летных данных и обработку всей полученной информации, с тем. чтобы она была полной и точной.

Если самолет был недостаточно хорош, то мы должны были объяснить, почему мы так считаем, а также указать, какие изменения необходимо сделать, чтобы исправить недостатки. Мне приходилось тратить много времени на то, чтобы писать и диктовать отчеты. Позже, когда я был назначен начальником летно-испытательного отдела, самым тяжелым для меня делом было заставить летчиков составлять отчеты и следить за тем, чтобы эти отчеты поступали вовремя. Поскольку все они проходили через мои руки, я нес за них ответственность. Для того чтобы убедиться в достоверности данных, приводимых в отчетах, я сам летал на всех самолетах, которые проходили испытания.

Когда в июне 1950 года в Корее началась война, мы начали получать сообщения о том, что в боях наши реактивные истребители показывают плохие летные качества. «Локхид F-80» и позже «Рипаблик F-84», которые использовались как истребители-бомбардировщики для действия по наземным целям, не оправдывали надежд, возлагавшихся на них. Многие утверждали, что реактивный самолет имел слишком большую скорость, которая мешала точному бомбометанию, не мог брать достаточного груза бомб и реактивных снарядов и слишком быстро сжигал горючее, что делало его малоэффективным для действия на малых высотах. Многие командиры авиачастей сообщали, что старые поршневые истребители-бомбардировщики, применявшиеся еще во время второй мировой войны, выполняли те же задачи гораздо лучше.