Ф. ЭВЕРЕСТ - Человек , который летал быстрее всех

Вооружение реактивных истребителей-перехватчиков ракетами класса «воздух — воздух» изменило тактику воздушного перехвата. Раньше (на первых типах истребителей F-89 и F-94) для перехвата и нападения на самолет противника необходимо было догнать его и атаковать с хвоста. При попытке перехватить бомбардировщик с помощью радиолокатора истребитель также выходил в хвост бомбардировщику, особенно в условиях минимальной видимости. На истребителях же, вооруженных реактивными снарядами «воздух — воздух», перехват мог осуществляться на пересекающихся курсах даже при угле встречи, равном 90°. При этом истребитель-перехватчик летит по кривой погони. Маневр истребителя при перехвате, а также момент начала стрельбы вычисляются радиолокационным прицелом. Стрельба реактивными снарядами происходит автоматически. Получив сигнал о выходе из атаки, пилот отворачивает в сторону, чтобы не столкнуться с самолетом противника. Такой метод перехвата является наиболее легким и безопасным. Он дает возможность выстрелить своими ракетами по самолету противника, находясь сбоку от него; при этом вы не попадаете в сферу обстрела хвостовых пулеметов противника.

Несмотря на все эти достижения, мы мечтали о таком перехватчике, который обладал бы еще большей скоростью. Таким истребителем-перехватчиком явился F-86D. Но и он существовал недолго. Им пользовались лишь до появления «F-102 Конвэр». Это всепогодный истребитель со сверхзвуковой скоростью, оборудованный усовершенствованным радиолокационным прицелом и имевший на вооружении управляемые снаряды «Хьюс Фолкон». Сейчас начато его серийное производство; это истребитель-перехватчик первой линии ПВО. Он может днем или ночью в любую погоду догнать и уничтожить любой известный нам бомбардировщик противника.

F-102, истребитель больших размеров с дельта-крылом, явился дальнейшей разработкой конструкции опытного самолета XF-92, который был построен специально с целью определения целесообразности создания самолетов такого типа. По сути дела, это был первый в мире самолет с дельтавидным крылом, испытания которого позволили получить много данных о качествах подобной конструкции, это был также первый самолет с дельтавидным крылом, достигший сверхзвуковой скорости.

Для достижения подобной скорости на этом самолете его необходимо было перевести в крутое пикирование, и затем он легко преодолевал звуковой барьер. Чтобы достигнуть еще большей скорости, требовался более мощный двигатель. Мы обнаружили, что самолет с дельтавидным крылом очень плавно переходил от дозвуковой к сверхзвуковой скорости. Самолеты F-94 с прямым крылом и F-86 со стреловидным крылом также испытывались в этом диапазоне скоростей. Оказалось, однако, что на них имела место сильная тряска и они хуже подчинялись управлению. F-92 не имел подобных недостатков. Было ясно, что он неплохо покажет себя на сверхзвуковой скорости. К тому же он имел меньшую нагрузку на крыло, благодаря чему увеличивался его практический потолок.

F-102 был типичным самолетом типа «Сенчури», которые стали выпускать вскоре после начала войны в Корее. Их создание явилось крупным шагом в развитии авиации. Это были первые американские самолеты, способные летать на сверхзвуковой скорости в горизонтальном полете, однако они весьма отличались один от другого по форме крыльев: самолеты были со стреловидным, с дельтавидным, а также с прямым крылом. Каждый из них был по-своему хорош. За 15 месяцев, начиная с мая 1953 года и кончая сентябрем 1954 года, было выпущено не менее четырех типов новых истребителей серии «Сенчури». Среди них — два дневных истребителя, истребитель для сопровождения бомбардировщиков дальнего действия и всепогодный истребитель- перехватчик. Все они были лучшими в США самолетами своего типа и, несомненно, лучшими в мире.

Вскоре после того, как в мае 1953 года были начаты испытания нового самолета серии «Сенчури» F-100, производимого фирмой «Норт америкен», в Эдвардс для проведения испытания первого этапа прибыл новый самолет F-102 фирмы «Конвэр». Летчик-испытатель Дик Джонсон был моим хорошим другом. Уволившись из ВВС, он работал главным летчиком-испытателем фирмы «Конвэр». Я сопровождал Джонсона во время его первых полетов, когда он определял устойчивость и управляемость F-102. После того как обнаруженные нами недостатки были устранены, мы снова поднялись в воздух с целью достичь сверхзвуковой скорости в горизонтальном полете. К нашему удивлению, самолет не смог достичь скорости звука. Это было большим разочарованием как для ВВС, так и для командования ПВО, ибо они рассчитывали, что F-102 станет тем сверхзвуковым всепогодным перехватчиком, который был так необходим.

То, что новый перехватчик с дельтавидным крылом не достиг расчетной скорости, было серьезным ударом как для ВВС, так и для фирмы-изготовителя. Пока в ВВС рассматривался вопрос о целесообразности продолжения работы над F-102, производство его было прекращено. Национальный консультативный комитет по вопросам авиации, участвовавший в рассмотрении проекта самолета и неоднократно утверждавший, что F-102 не сможет достичь сверхзвуковой скорости, оказался прав. Было очевидно, что если F-102 по своим летным данным не смог превзойти истребитель F-86D, который он должен был заменить, то нет смысла продолжать над ним работу.

Однако, к счастью для многих, F-102 был спасен. Инженер вышеупомянутого комитета Ричард Уиткомб провел ряд испытаний самолета в аэродинамической трубе, в результате чего была изменена форма его фюзеляжа. Уиткомб обнаружил, что самолет, имеющий суженное сечение фюзеляжа в местах пристыковки крыльев, будет иметь меньшее лобовое сопротивление и, следовательно, большую скорость. Это особенно относится к такому самолету, как F-102, у которого массивное дельтавидное крыло значительно увеличивало лобовое сопротивление.

После неоднократных испытательных полетов соображения Уиткомба были сообщены фирме «Конвэр», которая усовершенствовала конструкцию самолета с целью уменьшения его лобового сопротивления. Теперь самолет легко преодолевал звуковой барьер и показывал даже более высокую скорость. В настоящее время это — лучший в мире сверхзвуковой всепогодный истребитель.

Следующим самолетом в серии «Сенчури» был F-104 фирмы «Локхид», впервые поднявшийся в воздух в 1954 году в Эдвардсе. Я испытывал его в августе этого же года. По замыслу это был дневной истребитель, обладавший прекрасными качествами для успешной борьбы с самолетами противника. Весил он всего 7200 кг, тогда как другие истребители в то время весили от 11 000 до 18 000 кг. Первый вариант этого самолета не обладал особыми преимуществами перед другими нашими новыми самолетами. Имея реактивный двигатель «Кёртис Райт J-65» (позднее на нем был установлен более новый двигатель, «Дженерал электрик J-79»), первый вариант F-104 не мог показать всех своих летных качеств. Хотя самолет имел не особенно мощный двигатель, уже в результате первых полетов обнаружились его замечательные качества. Система управления на нем была одной из лучших, если не самой лучшей, на самолетах серии «Сенчури». Нас она полностью удовлетворяла; мы даже посоветовали другим фирмам, чтобы они устанавливали подобную систему управления на своих самолетах.