Ф. ЭВЕРЕСТ - Человек , который летал быстрее всех

В декабре 1949 года меня командировали на завод фирмы «Белл» в Буффало, где я участвовал в техническом совещании, на котором обсуждался самолет Х-1. Тогда этот самолет все еще занимал все мои мысли. Незадолго до того, как были временно прекращены испытательные полеты на Х-1, я установил на нем неофициальный рекорд высоты, поднявшись на 22 000 м. Новые модели этого самолета должны были иметь еще лучшие летные данные. Мы ожидали, что они будут летать быстрее и выше, чем первая модель Х-1, и я надеялся попасть в число тех пилотов, которые первыми поднимутся на них в воздух.

Однажды утром, спеша куда-то, я шел по ангару фирмы «Белл». Через полуоткрытую дверь я увидел новый, незнакомый мне самолет и остановился. Самолет по размерам был больше Х-1, его стреловидные крылья отходили от фюзеляжа под углом 40°. Поблескивая гладкой металлической обшивкой, самолет стоял на мощной гидравлической стойке, опиравшейся на металлический полоз, по форме напоминавший лыжу. Вокруг самолета сгрудились служащие фирмы «Белл», наблюдая, как на фюзеляж устанавливали приспособления для проведения статических испытаний. Я сразу понял, что это был новый секретный самолет Х-2.

Не обращая внимания на огромную надпись «Не входить», я вошел в помещение, чтобы поближе рассмотреть этот поистине новейший самолет. Даже без ракетного двигателя, который был создан лишь три года спустя, самолет выглядел красавцем, и каждая его линия «кричала» о скорости. Мне сразу стало ясно, что Х-2 был намного совершеннее Х-1, который до сих пор был пределом моих мечтаний. Имея двигатель соответствующей мощности, самолет этот мог достичь невиданной скорости. Глядя на самолет, я решил, что воспользуюсь первой же возможностью для полета на нем.

В 1951 году статические испытания самолета были закончены, и в 1952 году он был готов к проведению пробных сбросов и испытанию его в полете на планировании. Самолет пока еще не имел двигателя, но, будучи сброшен с самолета-носителя, он планировал и совершал нормальную посадку. В октябре 1952 года Х-2 был переброшен на базу Эдвардс для проведения испытаний на устойчивость и управляемость в полете.

Первый полет на нем совершил главный летчик- испытатель фирмы «Белл» Скип Зиглер, высокий спокойный техасец. Это был прекрасный, технически образованный летчик. Подобно Джеку Вулэмсу и Тэксу Джонстону, он в свое время отдал дань воздушному лихачеству, участвовал в состязаниях на скорость. Как и Вулэмс и Джонстон, Скип участвовал в испытаниях Х-1. Когда Тэкс ушел, он стал главным летчиком-испытателем фирмы «Белл». После Игера и меня Скип Зиглер имел наибольший опыт полетов на самолетах с ракетными двигателями.

Х-2 был новейшим экспериментальным самолетом. В связи с этим фирма «Белл» и ВВС хотели, чтобы его испытания проводились в Эдвардсе. За шесть лет работы над этим самолетом на него были затрачены миллионы долларов. Поэтому даже естественный аэродром на озере Роджерс Драй Лейк длиной 24 км не мог считаться достаточно безопасным для Х-2.

Во время первого полета Скипа Зиглера сбрасывание Х-2 и последующее его планирование прошли удовлетворительно, но при посадке произошла авария. Когда самолет, коснувшись земли, начал скользить по грунту, он вдруг резко развернулся вправо и ткнулся носом в землю. Небольшое носовое колесо, не выдержав нагрузки, подломилось. Самолет, который скользил на лыже, остановился, зарывшись концом левого крыла в землю, и сделал полный разворот. Х-2 был отправлен в ремонт, а фирма «Белл» немедленно организовала совещание для обсуждения неожиданной аварии Х-2 при посадке.

Было принято решение произвести на самолете доработки с целью устранить путевую неустойчивость самолета на пробеге. Поскольку самолет не имел колесного шасси и тормозов, все, что в то время могла предложить фирма «Белл», — это удерживать после посадки Х-2 на прямой до тех пор, пока он не потеряет инерцию. В конце концов фирма решила оборудовать самолет двумя небольшими дополнительными лыжами, расположенными под обоими крыльями. Инженеры пришли к выводу, что, имея три точки касания вокруг центра тяжести, самолет сможет лучше сохранять направление при посадке. Если он все-таки развернется, лыжи, поддерживающие крылья, не дадут им зацепиться за землю.

Ко второму полету Скипа Зиглера самолет был уже оборудован подкрыльевыми лыжами, благодаря которым приземление самолета прошло благополучно. Разрешив эту проблему, фирма «Белл» предложила ВВС, чтобы третий полет на Х-2 сделал военный летчик-испытатель. Мой интерес к самолету был известен, поэтому выбор пал на меня.

Самолет В-50, пилотируемый летчиком фирмы «Белл», взлетел в 7 часов утра. На высоте 9000 м он сбросил Х-2. Хотя у меня уже был немалый опыт полетов со сбрасыванием, тем не менее я всегда переживал этот момент заново. В этот день мы установили стабилизатор Х-2 под неправильным углом, вследствие чего после отрыва от самолета-носителя нос Х-2 быстро опустился и сбрасывание произошло более резко, чем обычно.

Я потянул ручку на себя и уменьшил скорость до критической. Почувствовав, что самолет начинает испытывать тряску перед потерей скорости, я снова опустил нос самолета и набрал скорость. Затем проверил, как работает управление, — сделал несколько небольших горок и несколько раз накренил самолет в обе стороны. Поскольку в то время на самолете не было бустерной системы, давление на ручку было весьма большим и приходилось затрачивать большую физическую силу, чтобы двигать рулями.

На высоте 3000 м я начал готовиться к заходу на посадку с планирования. Я выпустил сначала основную посадочную лыжу и носовое колесо, а затем — подкрыльевые лыжи. Однако к концу захода на посадку левая лыжа не выпустилась. Я боялся, что при посадке самолет, задев землю левым крылом, может резко развернуться. Посадочная скорость Х-2 — 240 км/час, и я, конечно, не хотел, чтобы самолет вошел на земле в «плоский штопор». На подходе я убрал щитки, которые могли вызвать поперечную неустойчивость самолета. Во время приземления от толчка левая лыжа выпустилась и стала на замок.

Самолет легко скользил, опираясь на переднее колесо и лыжи. Мне удалось сохранить прямое направление и в то же время удержать крылья в горизонтальном положении. Самолет остановился нормально — носом вперед. После успешной посадки посадочное устройство было признано удовлетворительным, и В-50 перевез самолет Х-2 назад, в Буффало, для установки на нем ракетного двигателя.

По общему мнению, система подачи горючего на самолете Х-2 была достаточно безопасной. В результате взрыва на самолете X-1D и пожара в ноябре 1951 года на самолете Х-1 № 3 на новом самолете Х-2 была полностью изменена система подачи топлива во избежание повторения подобных случаев. Теперь азотом заполнялась не система труб, а цилиндрические толстостенные баки. Это усовершенствование увеличило вес самолета Х-2 на 360 кг и, естественно, значительно ухудшило его летные данные. Однако нашей целью было добиться, чтобы самолет стал максимально безопасным.