Ф. ЭВЕРЕСТ - Человек , который летал быстрее всех

На следующей неделе мы перебросили «сотку» к Солтон-Си — большому озеру в долине Импириэл-Вэлли, южнее авиабазы ВМС Эль-Сентро. Здесь XF 4 D установил свой рекорд. Хорошая видимость, ровная местность (половина маршрута проходила над водой) и высокая температура воздуха создавали прекрасные условия для полетов на больших скоростях. Национальная авиационная ассоциация выслала сюда из Лос- Анжелеса своих хронометристов, а инженеры фирмы «Норт америкен» установили высокоскоростные кинокамеры и электрические регистраторы времени.

Когда все было готово, я поднял F-100 и полетел по заданному маршруту. Я сделал несколько полетов, так и не превысив рекорд скорости на требуемую величину. Средняя скорость моих полетов равнялась 1206–1208 км/час. Она была выше рекордной скорости XF 4 D, но превышение составляло менее одного процента. Температура воздуха была несколько ниже необходимой, и это снижало скорость. Если бы воздух был теплее, то, мне кажется, мы бы побили рекорд, принадлежавший ВМС.

Фирма «Норт америкен» не хотела признать себя побежденной. Было решено, что если F-100 не смог добиться рекордной скорости на трехкилометровом участке, то нужно попытаться сделать это на пятнадцатикилометровом участке. В этом случае расстояние больше, но победить легче. Официальные рекорды для участков длиной 3 и 15 км были уже зарегистрированы. В то время рекордная скорость для пятнадцатикилометрового участка равнялась 1131 км/час. Этот рекорд был установлен месяц назад на самолете F-86, принадлежащем ВВС. Такую скорость мы, безусловно, могли легко превысить. Поскольку мы имели возможность несколько превысить рекорд скорости, установленный на XF 4 D, представители фирмы «Норт америкен» считали, что мы сможем на сей раз побить мировой рекорд.

Дело в том, что в правилах не предусматривалась обязательная величина превышения скорости, достигнутой на пятнадцатикилометровом участке, по отношению к скорости, достигнутой на трехкилометровом участке.

Нас позабавил этот аргумент фирмы «Норт америкен», и лично я чувствовал, что мы были несправедливы по отношению к фирме «Дуглас» и к ВМС, которые проделали с XF 4 D большую работу и по праву заслужили свой рекорд. Я считал, что нового рекорда мы должны были добиваться, летая на таком же участке, как и они. Однако представители фирмы «Норт америкен» были настроены очень воинственно и настаивали на своем. Пришлось согласиться. Мы договорились, что будет сделана попытка установить рекорд на пятнадцатикилометровом участке.

Маршрут полета проходил вдоль восточного берега озера Солтон-Си в южной части Калифорнийской пустыни и далее прямо на север — через небольшой городок Термал. Официальное хронометрирование проводилось с помощью высокоскоростной кинокамеры и электронного счетчика-хронографа, работающего с точностью до 10 мксек. Вся установка была сконструирована и построена фирмой «Норт америкен» специально для регистрации рекорда скорости.

Во время полета ориентирами должны были служить две подожженные груды резиновых шин, которые находились на расстоянии 5 км от каждого края участка. С летящего на большой скорости самолета в прозрачном воздухе пустыни хорошо заметен густой черный дым. С помощью этих двух дымовых ориентиров я мог выйти в створ участка, на котором находились установки для регистрации времени, и пролететь строго над ними. Первая камера засекает момент прохождения самолета над ней под углом 90 градусов и приводит в действие механизм отсчета времени. Вторая камера регистрирует прохождение самолета на конце участка,

Утром 29 октября я на самолете F-80 вылетел в Эль- Сентро. Здесь уже были сделаны все необходимые приготовления. Самолет F-100 был в полной готовности. На аэродроме меня встретили ведущий инженер проекта Макс Уэллс и начальник летных испытаний фирмы «Норт америкен» Джордж Меллингер. Макс собрал всех, кто в этот день участвовал в обеспечении полета (75 человек), и ознакомил нас с программой дня.

Начиная с 10 часов утра мы должны были находиться в полной готовности и ждать, пока температура воздуха не поднимется до максимальной. По расчетам Макса, повышение температуры воздуха на каждые два градуса дает увеличение истинной воздушной скорости, равное 0,8 км/час. Находившимся по маршруту хронометристам было дано указание быть начеку. С ними поддерживалась непрерывная телефонная связь. Тем временем я поднялся в воздух на F-100 и совершил пробный полет по маршруту, чтобы проверить работу двигателя и познакомиться с ориентирами. Около 11 часов я вернулся на аэродром; самолет был заправлен горючим. Оставалось только ждать.

Как и предполагалось, температура повышалась до часу дня. В это время она была максимальной и равнялась 30 °C. После часу началось снижение температуры воздуха. Это послужило сигналом к вылету. Летчики и наблюдатели сели в самолеты Т-28 и поднялись в воздух. Аварийная лодка на озере Солтон-Си отплыла к месту стоянки, находившейся в нескольких сотнях метров от берега. На участке маршрута, где мне предстояло развить максимальную скорость, были подожжены шины, и густой черный дым двумя столбами поднялся в небо. Стараясь скрыть волнение, я поднялся в кабину самолета F-100 и взлетел.

Оба полета на пятнадцатикилометровом участке я рассчитывал совершать на высоте 35 м от земли.

В 1953 году у нас еще не было точных хронометрических приборов, рассчитанных на регистрацию самолета, летящего на большей высоте. Я знал, что, поскольку полет будет происходить на большой скорости и низко над землей, можно было ожидать, что воздух будет неспокойным и самолет будет испытывать тряску. Поэтому я тщательно пристегнулся ремнями.

После взлета я выключил дожигание смеси, чтобы сохранить горючее для полета на контрольном участке. Увидев на земле первый сигнал, я сразу же выровнял самолет по дыму и включил двигатель на полную мощность.

По моей просьбе радиосвязь во время полета была сведена к минимуму. Однако я сам же нарушил молчание, сказав:

— Я выжму из него все, на что он способен!

С этими словами я включил дожигание смеси, и самолет начал набирать скорость, пока она не стала предельной. Когда я промчался над стартовой линией по направлению к второму столбу дыма, виднеющемуся вдали, двигатель работал на полной мощности. Высота полета не превышала 25 м. Я видел, как бросились на землю люди, чтобы их не задело ударной волной от самолета. Я старался по возможности более точно выдержать курс и высоту полета, несмотря на сильную тряску.

Я был весь внимание. Малейшее движение ручки управления вперед — и самолет моментально врезался бы в землю. Скорость самолета достигла 0,96 М. Пройдя второй столб дыма, я выключил дожигание смеси и начал разворачиваться с очень малым креном и большим радиусом разворота, чтобы сделать второй заход. Правила, установленные Международной авиационной федерацией, запрещали производить заход на высоте более 50 м и делать разворот для нового захода на высоте более 500 м. Это условие необходимо было для того, чтобы исключить возможность разгона скорости на пикировании. Однако для F-100 разгон на пикировании все равно не привел бы к сколько-нибудь значительному увеличению скорости, так как резкое возрастание при этом лобового сопротивления быстро снизило бы скорость до максимальной скорости горизонтального полета.