Ф. ЭВЕРЕСТ - Человек , который летал быстрее всех

После того как мы ликвидировали течь азота и несколько раз опробовали двигатель на земле, чтобы проверить его работу, я 18 ноября снова поднялся в воздух с целью провести испытательный полет на Х-2 с двигателем. Я должен был проверить работу ракетного двигателя и определить, насколько подчиняется самолет управлению при полете на большом числе М, но не выше 1,5М.

Снова все находились в состоянии напряженного ожидания. Набор высоты прошел нормально, и на высоте 9000 м Х-2 был сброшен с В-50 на скорости 400 км/час. Падение самолета было более резким, чем обычно, так как впервые он был полностью заправлен горючим. Общий вес, включая горючее, равнялся 11 300 кг, то есть в два раза больше, чем весил пустой самолет. Я опасался, что при таком большом весе Х-2 мог потерять скорость, прежде чем я смогу запустить двигатель, поэтому я чувствовал себя особенно напряженно. Но сбрасывание прошло удовлетворительно, и, когда я включил малую камеру ракетного двигателя, Х-2 полетел впервые на своей собственной тяге.

Самолет легко слушался рулей, и, если бы не слабая тряска, причина которой не была мне ясна, все было бы хорошо. Я перевел самолет в пологое пикирование, доведя скорость до 0,8М, затем сделал некрутую горку. Стю Чайлд, который в тот день сопровождал меня на F-100, подошел ко мне совсем близко и осмотрел рулевые поверхности Х-2. Я увеличил скорость до 0,9М, и он сразу же сообщил мне, что наблюдает тряску стабилизатора.

Я выключил двигатель, чтобы остановить тряску, и скорость уменьшилась до 0,8М. Тогда я снова включил малую камеру и снова начал набирать высоту и наращивать скорость. Сопровождая меня на скорости 0,95М, близкой к звуковой, Чайлдс на высоте 13 500 м сообщил мне, что опять наблюдает тряску стабилизатора. Однако она была несильной, и я даже не чувствовал ее. Для того чтобы более точно определить характер тряски стабилизатора, я, повторил тот же маневр в третий раз — выключил двигатель, уменьшил скорость до 0,8М, потом снова включил малую камеру и набрал скорость. Но в это время двигатель вдруг начал давать перебои и заглох. Мои попытки снова запустить его не увенчались успехом, поэтому мне пришлось слить оставшееся топливо и вернуться на аэродром.

Осмотр самолета показал, что в отсеке двигателя произошел пожар. Просочившееся через сливной кран топливо попало в хвостовую часть самолета на горячие стенки камеры сгорания и воспламенилось. Руль поворота и фюзеляж были сильно обожжены. Если бы пожар продолжался дольше, я бы потерял управление и в конце концов самолет разрушился бы в воздухе. Ликвидация повреждений, полученных самолетом от пожара, должна была занять несколько дней. За это время мы собирались произвести некоторые доработки в двигателе. Примерно в это же время произошел пожар на самолете Х-1 А, который вследствие этого взорвался в воздухе еще до сбрасывания с В-50. С ним случилось то же самое, что с самолетом X-1D, на котором я должен был лететь, и со вторым самолетом Х-2, во время взрыва которого погиб Скип Зиглер. После этих двух взрывов было принято решение в течение нескольких месяцев не выпускать в воздух оставшийся Х-2, для того чтобы довольно основательно реконструировать баки и систему подачи топлива. Только в марте 1956 года я снова смог продолжать полеты на этом самолете.

26 марта я совершил второй полет на Х-2 с ракетным двигателем, достигнув скорости 0,91М. 25 апреля я увеличил скорость до 1,4М, а 1 мая-до 1,5М. Хотя такая скорость была значительно ниже скорости 2,ЗМ, которую я развивал на самолете Х-1 В два года назад, тем не менее и это было большим достижением для нового самолета. Мы получили возможность не только лучше изучить летные данные самолета и характеристику работы двигателя, но также определить методы и технику перехода к полетам на еще больших скоростях и высотах. Мы сомневались в том, что Х-2 сможет когда-нибудь достичь расчетной скорости, и тем не менее решили продолжать его испытания, чтобы определить, насколько близко его скорость может приблизиться к расчетной. 11 мая я развил на Х-2 скорость несколько выше 1,8М, а 22 мая достиг такой скорости, на которой никогда еще не летал человек!

В задачу этого полета входило узнать точно, на что способен Х-2 в том состоянии, в котором он находился в то время. Запуск Х-2 должен был происходить раио утром, когда воздух был спокоен, а движение самолетов в воздухе — минимальное. В 3 часа утра на аэродром прибыл наземный персонал для проверки самолета и приборов перед полетом и заправки самолета топливом. Для этого полета Х-2 был заправлен горючим полностью — 3400 л жидкого кислорода и 3200–3400 л спирта. Общий вес топлива составлял, таким образом, около 6000 кг. Расход топлива зависел, безусловно, от режима работы двигателя. При работе двигателя на полной мощности запаса топлива хватало всего на несколько секунд.

Я рано позавтракал вместе с Эвис, потом пошел в детскую взглянуть на спящих детей и уехал на аэродром на старом «Форде» марки «А», который был свидетелем многих моих полетов на самолетах с ракетными двигателями. Рассвет в это время года наступает рано, и на востоке небо уже начинало светлеть. В этом полете меня сопровождал Стю Чайлдс вместе с капитаном Айвином Кинчело и капитаном Мильбурном Эптом. Пилотом на В-50 был Фитц Фултон. Вместе с ним летел в полном составе экипаж самолета и служащие фирмы «Белл», помогавшие ему в полете. На земле также оставались сотрудники фирмы «Белл», контролировавшие полет.

Полет происходил в конце мая, но на мне было теплое зимнее белье, высотный костюм и сверху теплый комбинезон. Мне предстояло подняться на такую высоту, где температура была ниже -50 °C. На ноги я надел две пары носков — одни шелковые, другие из толстой шерсти-и унты. На руках у меня были шелковые, а сверху теплые кожаные перчатки. Все это должно было не дать мне замерзнуть, ибо самолет не отапливался.

На высоте 9000 м и на скорости 400 км!час капитан Фултон сбросил Х-2. Сразу же после сбрасывания я включил большую камеру и перевел самолет в горизонтальный полет. Затем я включил двигатель на полную мощность и начал набор высоты.

Я сразу понял, что Х-2 набирает скорость очень быстро — так быстро, что я не мог контролировать скорость. Несмотря на большой угол подъема, минимальная скорость, которую я мог держать, равнялась 590 км!час. На этой скорости я поднимался до высоты 16 500 м, после чего перевел самолет в горизонтальный полет.

Скорость быстро увеличивалась, превысив 2М. Это был новый рекорд для Х-2! На высоте 18 000 м самолет находился в горизонтальном полете, и скорость его продолжала расти. На высоте 17 000 м в пологом пикировании скорость достигла 2,5М. К тому моменту, когда топливо кончилось и двигатель выключился, самолет имел скорость 2560 км/час.