Лидия Кузьмина - Неизвестный Камов. гений вертикального взлета

Помню, в детстве, когда у папы выдавалось свободное время, он много занимался со мной: читал, рассказывал сказки, какие-нибудь занимательные истории. С ним было интересно. Очень любили вместе гулять и часто посещали зоопарк.

Внуку Коле он прививал любовь к технике. Купил ему авиаконструктор, механические игры. У нас в квартире часто собирались ребята. Отец с удовольствием играл с ними. Игры проходили шумно, весело. Он так увлекался, что, кажется, забывал о своем возрасте. Дети и молодежь всегда тянулись к нему».

Дочь и внук Камова продолжили семейную традицию: они авиационные инженеры. Младший внук Боря тоже мечтает об авиации.

Николая Ильича интересовало все, что его окружало, порой его любознательность проявлялась в виде наивного, почти детского любопытства к какой-нибудь мелочи. Но эти качества вели к творческому поиску, порождая новые замыслы.

Каждый открытый для себя факт он стремился использовать в своем деле. Этим во многом определился новаторский характер разработок, проводившихся его коллективом. Целый ряд направлений в авиастроении имел своим истоком КБ Камова: схема летательного аппарата, лопасти из композиционных материалов, оригинальные способы упрочения деталей и многое другое.

Однажды Николай Ильич вызвал к себе в кабинет ведущего специалиста Юрия Савинского. Тот вошел к нему, держа в руке шарнирный подшипник, изготовленный с применением антифрикционного материала. Такой подшипник, разработанный Институтом машиноведения АН СССР, не требует смазки.

Камов тут же взял его, долго разглядывал, а потом стал расспрашивать о материале, о способе изготовления этого неразъемного подшипника. Вспомнил о подшипниках, которые он применял на КАСКРе и других своих первых конструкциях.

— Да, нам нужно серьезно заняться новым антифрикционным материалом, — предложил Савинскому Николай Ильич.

Впоследствии Камов всемерно поддерживал направление, связанное с переходом на металлофторопластовые подшипники.

В результате КБ стало первым в Союзе предприятием, которое не только освоило промышленный выпуск антифрикционных подшипников, но и внедрило их в самые ответственные узлы конструкции несущей системы.

Ни один летательный аппарат теперь не обходится без их использования. Около сорока родственным предприятиям КБ оказало помощь в освоении производства и применения новых подшипников.

Сотрудники, бывавшие на заседаниях научно-технического совета, помнят, как главный, выслушав докладчика, подметив слабые стороны выступления, начинал рисовать, какими бы он хотел видеть тот или иной узел, деталь в конструкции вертолета.

У Камова вообще была привычка, слушая собеседника, рисовать левой рукой на листке бумаги какие-то загадочные картинки, мордочки и образы. Это не мешало главному конструктору улавливать суть сказанного, а как бы помогало сосредоточиться.

В начале января 1967 года руководство министерства приняло решение показать в Ля Бурже вертолет КБ Камова в варианте крана. Салон открывался 19 мая. Времени оставалось в обрез, а предстояла большая работа по переоборудованию вертолета и проведению хотя бы минимальных заводских испытаний.

Кому поручить эту срочную работу? Ее доверили молодому ведущему конструктору из отдела технических проектов Сергею Михееву.

Началось проектирование вертолета-крана. Его задумали так: в середине фюзеляжа разместили систему внешней подвески. В нее вошла лебедка с тонким тросом, на конце которого замок-сцепка. Вертолет должен поднимать груз около полутора тонн и переносить его на нужное место, где груз отцепляется от троса автоматически.

Но как, например, точно установить мачту, опоры на болты фундамента или еще что-нибудь в этом роде? Ведь летчик не имеет нижнего обзора.

Решили спроектировать вторую кабину, которую расположили под основной. В нее посадили летчика-оператора. Он видел все, что происходило внизу, на земле. А когда начинал работать с грузом, брал управление на себя и мог установить переносимый груз в назначенное место абсолютно точно. Раскачку груза впервые в мировой практике задумали парировать с помощью автопилота.

Проектирование велось быстро. Несколько задерживалось прибытие серийного вертолета. Наконец он прилетел, приземлившись около сборочного цеха. Машину закатили на сборку, и началось ее переоборудование. Сергей Михеев дневал и ночевал в цехе. В отделе искать его было бесполезно.

— Он переселился в цех, ищите его там, — говорили сотрудники. — Около вертолета стоит стол, теперь это его рабочее место.

Работали быстро, дружно. 29 апреля вертолет выкатили на площадку перед сборочным цехом.

Наконец можно немного оглядеться.

— Смотрите-ка, трава-то зеленая! — заметил кто-то. — На дворе весна…

За работой и не заметили ее прихода.

До отлета в Ля Бурже оставалось пятнадцать дней. Они оказались самыми трудными. Предстояло испытать новую машину. Евгений Ларюшин осторожно поднял Ка-25К в воздух и полетел на ЛИК.

— Вертолет ведет себя странно, как норовистый конь, — сообщил инженерам Ларюшин. — Пытался управлять им по курсу, а он на высоте начал дергаться. В жизни не встречал ничего подобного!

Ларюшин — опытный летчик-испытатель и даже в такой необычной ситуации старался безупречно управлять машиной, приноравливался к ней.

Майские праздники, как и прочие дни, провели у вертолета. Время таяло катастрофически быстро. Казалось, перепроверили все, а вертолет по-прежнему вел себя странно. Но наконец дефект обнаружили — перепутаны автопилотные каналы рулевых агрегатов управления. Сборщики торопились и неправильно подсоединили два штепсельных разъема.

Устранение дефекта заняло полминуты, а искали неисправность несколько мучительных дней.

И вот Ларюшин снова в воздухе. Настроение у него было отличное: вертолет стал легким и маневренным в управлении.

Раннее утро 12 мая. До открытия салона оставалось семь дней. На Л ИКе шли последние приготовления к ответственному полету в Париж. Все ждали главного конструктора. Приехал Камов, радостный и оживленный. Убирая авторучку в карман, сказал собравшимся:

— Первый раз в жизни подписал предписание на перелет… в Париж.

Евгений Ларюшин и его постоянный бортмеханик, опытный и знающий специалист своего дела Виктор Маденов заняли места в кабине Ка-25К… Махнули на прощание рукой и взяли курс на запад.

Лететь пришлось не по прямой. Правящие круги ФРГ не разрешают полеты советским самолетам и вертолетам над своей территорией. Выбрали непростой маршрут: Москва — Львов — Варшава — Берлин. Потом к побережью Балтийского и Северного морей до Копенгагена. Следующая остановка — Амстердам.