Лидия Кузьмина - Неизвестный Камов. гений вертикального взлета

На ошибках учатся. Сделали вывод: аппарат ставить нужно только носом к ветру.

Просчеты были вполне объяснимы. Методика испытаний винтокрылых аппаратов отсутствовала совершенно. С конструкторов спрашивали только проект и его разработку. А о подготовке к испытаниям забыли. Такой подход к делу сказался в работе еще не раз…

К 25 сентября аппарат восстановили. Уже под вечер, при небольшом встречном ветре, решили со всей осторожностью повторить испытания.

Лучи заходящего солнца ярко освещали зеленое поле. Стояло бабье лето. Михеев занял место в передней кабине, в заднюю сел Камов. Ровно заработал мотор, запущенный от винта Крейндлиным. У всех — и на земле, и на борту — одна мысль: взлетит или не взлетит? Скржинский, раскрутив ротор, спрыгнул с крыла. Михеев прибавил газ, машина тронулась вперед, все ускоряя и ускоряя бег.

Обороты ротора поднялись, тахометр показывал уже цифру 90. Камов, следивший за ротором, наклонил голову и ахнул: они — в воздухе, на высоте метра три от земли. Весь полет продолжался около пятнадцати секунд. Потом Михеев плавно приземлился и после короткого пробега выключил двигатель.

Когда люди подбежали к машине, на лицах Михеева и Камова все еще блуждали счастливые улыбки. Раздалось радостное «ура!». Перебивая друг друга, конструкторы, техники и рабочие делились своими впечатлениями. Потом вернулись на завод. Фотограф увековечил этот момент.

Камов вспоминал:

«Радость была огромная. Нас качали, поздравляли, обнимали, шуточное ли дело — совершен полет первого винтового летательного аппарата. Полет на несущем винте! Промерили шагами длину полета — оказалось около 250 метров. По определению присутствовавших, полет проходил на высоте двух-трех метров.

Мы шли обратно на завод счастливые и довольные. Этот день для всех нас стал великим. Настроение было прекрасное. Вечером мы отпраздновали наше первое достижение».

27 сентября состоялся второй полет, оказавшийся неудачным. Встречный поток воздуха забросил лопасть, это повлекло за собой изгиб центральной трубы ротора и повреждение кабины. Машину общими усилиями восстановили. Конструкторы поставили ограничители, предупреждающие возможность заброса лопастей.

Третий вылет прошел удачно. Вот как о нем рассказывал старший конструктор завода Григорий Шиуков:

«4 октября, около восьми часов утра, я наблюдал за полетом из окна третьего этажа завода № 39 и видел, как после небольшого разбега аппарат оторвался от земли, на высоте 2–2,5 метра прошел расстояние примерно сто метров и плавно опустился. В полете он был устойчив».

Успех вскружил головы молодым людям: они забыли об осторожности. И вот следом за удачным полетом случилась серьезная авария.

«Мы не учли инерционных сил на лопасти и закон махового движения поняли неправильно. Вследствие этого КАСКР имел тенденцию к крену», — позже писал Камов.

12 октября назначили полет по кругу. В числе зрителей на поле находился отец Камова — Илья Михайлович. Казалось, все идет как надо. В кабину сели Михеев и Камов, привязались ремнями, запустили двигатель и ротор. Аппарат двинулся вперед, но несколько боком. И тут, оторвавшись от земли, КАСКР неожиданно сделал невероятный пируэт.

Толпа на поле замерла. С Ильей Михайловичем стало плохо. Произошла одна из самых серьезных аварий КАСКРа. Николай Ильич так вспоминал об этом эпизоде:

«КАСКР начал разбегаться. Вскоре я заметил, что правое колесо уже в воздухе, а левое подпрыгивает на земле. На аэродроме трудились рабочие. Машина шла прямо на них. Летчик принял решение повернуть направо. В тот же момент крен резко увеличился — правое колесо поднялось над землей метра на полтора. Я почувствовал, как мы переворачиваемся в воздухе. Невероятное бешенство овладело мной из-за своей полной беспомощности. Крепко упершись руками и прижав голову к пилотскому креслу, я старался удержаться в кабине. В этот момент раздался громовой удар — нечто вроде пушечного выстрела. Затем один за другим еще три удара и страшный скрежет. Что-то ударило меня по голове и по животу, КАСКР перевернулся, и я повис в воздухе вверх ногами.

Наступила жуткая тишина… С лица капала кровь. Страшно болел живот от удара поясных ремней. Впереди в таком же положении находился Михеев. Ни я, ни он не могли что-либо сказать друг другу. Прошло несколько секунд, пока мы очухались и спросили друг друга, боясь не получить ответа: «Жив?» — «Жив». Сразу стало легче на душе.

К нам долго никто не подходил, Скржинский, Крейндлин, Розанов, рабочие с завода, инженеры — все были уверены, что мы погибли».

После аварии конструкторы тщательно проанализировали ее причины. По неопытности они допустили серьезные ошибки. Мало того, что отсутствовала методика и программа проведения испытаний, но еще и летная документация не велась. О первых полетах не сохранилось никаких официальных документов. И все же те два удачных полета и сейчас, через много лет, оцениваются как большое достижение. Ведь во многих вопросах конструкторы опирались лишь на свою инженерную интуицию.

Через девять месяцев после аварии КАСКР-1 восстановили. Работы возобновились на более высоком уровне, изменилась вся организация испытаний. Теперь они проводились комиссией, полеты выполнялись по определенным заданиям и строго документировались. Приведем текст первого протокола:

«Протокол № 1 комиссии по испытанию KACKP-I.

18 августа 1930 года. Сегодня в 19 часов комиссия приступила к первым по порядку программы испытаниям.

Присутствовали: пилот Кошиц, механик Крейндлин, авиатехник Качурин. Конструкторы: Камов и Скржинский.

Производилось испытание мотора на месте. Заметна небольшая вибрация, работа мотора ровная, переходы нормальные. Осмотр машины показал полную исправность и готовность ее к проведению испытаний».

На этот раз к полету шли постепенно, исправляя отмеченные при рулежках и разбегах неисправности. Теперь КАСКР испытывал Дмитрий Кошиц.

Родом Кошиц с Украины. В 1919 году добровольцем вступил в Красную Армию. Ко времени испытаний автожира был уже опытным летчиком. Он окончил Егорьевскую теоретическую школу Воздушного флота, Первую военную школу летчиков, Серпуховскую высшую школу воздушного боя, служил в боевой истребительной части ВВС.

Дмитрий — постоянный комментатор довоенных авиационных праздников, проводившихся на Тушинском аэродроме в Дни Воздушного флота. С 1928 года Кошиц — летчик-испытатель НИИ ВВС. Ему довелось в 1934–1941 годах испытывать и следующий, более совершенный автожир Камова, А-7.

Кошиц погиб в 1943 году на десантном планере при проверке техники пилотирования летчиков в ночных полетах.

На пятый день испытаний после выполнения нескольких рулежек и разбегов состоялся первый подлет, не очень удачный из-за значительного левого крена. После изменения угла бокового завала несущего винта