Василий Молоков - Родное небо

- Лучше возьми велосипед. Я хоть покатаюсь, а тебе достаточно самолета.

Так и сделали. Вот и стоял наш драгоценный велосипед у дверей. Жена на нем вдоволь попутешествовала по южному побережью Крыма.

Дома по вечерам я долго засиживался над книгами. Потом без сил валился в кровать, но заснуть не мог: то гитара зазвенит - это жена разучивает урок (что же, Думаю, ей тоже надо задание выполнить), то маленький сынишка заплачет - настало время кормления.

И так изо дня в день. Наконец даже мой крепкий организм не выдержал. На очередной медкомиссии врачи признали у меня истощение нервной системы и отстранили от полетов.

Уйти из авиации? Для меня это было просто немыслимо. Пытаюсь убедить в этом врачей, но они отмахиваются от меня, считая безнадежным. И тут я пошел на крайность. Явился на медкомиссию и заявил:

- В Ленинграде был такой случай, когда больного летчика отстранили от полетов и он лишил себя жизни. Случай может повториться!

Наверное, это подействовало на комиссию - послали меня лечиться в Кисловодск. А там врачи успокоили: "Вылечим, организм молодой, надо только дать ему передышку". Через месяц продлили мне пребывание в санатории еще на две недели. И вот я, отдохнувший, повеселевший, снова в школе. Прошел на медкомиссии самый придирчивый осмотр - все в порядке. Как будто заново родился.

В 1927 году меня послали на девятимесячные курсы усовершенствования комсостава при Военно-воздушной академии имени Н. Е. Жуковского. Окончив курсы, я вернулся в школу и был назначен командиром отряда.

Опять утюжим небо над нашим аэродромом. Так все знакомо - хоть закрыв глаза лети. И одолевает меня желание уехать куда-нибудь подальше. Прошу направить в боевой отряд - не отпускают. В 1931 году мне удалось вырваться в Москву в Главное управление ВВС. Обратился с просьбой перевести меня на дальние рейсы, почти не надеясь на положительный ответ. Но как раз в то время из военной авиации направляли часть летчиков в Гражданский воздушный флот. Меня и включили в их число. Получил направление на авиалинию Новосибирск - Омск - Свердловск.

Приехал я с семьей в Новосибирск, потом перевез ее в Омск и начал работать линейным летчиком. Впервые раскрылись передо мной просторы Сибири. Вот они, тысячи километров, о которых мечтал. Вскоре я стал летать ночью. Слепые полеты только осваивались. Специальных приборов для них тогда еще не было. Наземными ориентирами на трассе являлись лишь скудно освещавшиеся станции железной дороги. Правда, были кое-где и авиамаяки, но они, как правило, не действовали.

На нашей авиабазе машины за летчиками не закреплялись: летали на первой свободной. Сколько раз я просил начальство Новосибирского аэропорта закрепить за летным составом самолеты.

- Летчик должен знать свою машину до последнего винтика, знать ее состояние, особенности, готовность к полету, - доказывал я.

Иногда приходилось даже отказываться от полета - ведь я отвечал за жизнь пассажиров. И прослыл я за это упрямым человеком с трудным характером. Обиднее же всего было то, что меня порой упрекали в нежелании летать. Однако в ночные полеты отправляли часто (нас, ночных летчиков, было тогда мало). В этих рейсах я старался быть особенно внимательным, предельно собранным, поэтому, очевидно, посадки ночью у меня проходили даже лучше, чем днем.

Но вот как-то приказали мне лететь ночью из Новосибирска в Свердловск на АНТ-9. Моторы этой машины уже отслужили все сроки. Поэтому полет на таком самолете, да еще ночью, был крайне опасен. Своей тревогой я поделился с инженером, который подтвердил мои опасения и даже составил акт. Но приказ есть приказ. Взял на борт шесть пассажиров. Поднялись в воздух. Вдоль железнодорожной линии горели леса. Ночью и так ничего не видно, а тут еще сплошной дым. Летим как в тумане. Огоньки железной дороги исчезли. Я потерял ориентировку. Вскоре отказал один мотор. Самолет стремительно пошел вниз. Вот уже задевает нижними плоскостями верхушки деревьев. Еле различил просвет в темном лесном массиве. Поляна! Но предпринимать что-либо было уже поздно альтиметр на нуле. Машина с грохотом падает на землю. Что было дальше - не помню. Когда пришел в сознание, вижу: лежу на поляне неподалеку от разбитого самолета. Очевидно, меня выбросило из кабины при ударе машины о землю. У меня были смяты ребра, повреждено плечо. Пассажиры остались целы, но несколько человек получили серьезные травмы.

После довольно длительного пребывания в больнице я выехал в Москву. В Управлении ГВФ доложил об аварии, представил копию акта инженера. Но почему-то на это никак не прореагировали. Мне же предложили принять и перегнать из Москвы в Новосибирск самолет АНТ-9 взамен сломанного.

Перед отлетом иду в Управление за последними распоряжениями. Настроение невеселое: опять придется спорить с начальством.

Неожиданно недалеко от здания Управления на Никольской улице встречаю своего давнего друга бортмеханика Гришу Побежимова.

- Откуда? Где работаешь? - накинулся я на него с вопросами.

Оказывается, Побежимов - в полярной авиации. Он с увлечением стал рассказывать мне о Севере, о Заполярье.

- Переходи к нам, - сказал Гриша в конце нашей беседы. - Хотя условия работы тяжелые, но летать интересно и люди вокруг замечательные.

Меня очень увлек его рассказ. Ведь я же морской летчик и вся жизнь моя была связана с гидроавиацией. Надо обязательно к ней вернуться. Значит - в Арктику!

В Управлении ГВФ не возражали. Летчики Северу были очень нужны. Но отпустят ли из Новосибирска? Сделали запрос. В ответ пришла телеграмма: "Не возражаем". Даже удивился, что так все легко решилось. Получил новое назначение и теперь уже почти спокойно принял на аэродроме новый самолет АНТ-9 для перегонки.

Вылетаю в Новосибирск. В авиапорту сдаю машину и докладываю начальству, что перехожу работать в полярную авиацию Главного управления Северного морского пути (ГУСМП). Но меня, оказывается, и не думали отпускать. Достаю копию телеграммы, показываю и с волнением говорю:

- Вы же сами ответили: "Не возражаем".

- Не может быть. Мы ответили: "Возражаем".

- Значит, на телеграфе напутали, но я-то тут при чем? Направление уже оформлено, - говорю все это спокойно, а в душе ликую: "Ай да телеграфистка! Вот удружила!"

База полярной авиации находилась в Красноярске. Отсюда в Заполярье прокладывалась первая воздушная линия. Она шла вдоль Енисея к Игарке и дальше к Северному Ледовитому океану. Эта авиалиния должна была связать глубинные районы Западной Сибири с Северным морским путем.

Огромный край пробуждался к жизни. В широких масштабах начиналось освоение его несметных богатств. В Красноярск прибывали поисковые партии геологов, охотоведы, работники лесного хозяйства. Следом шли строители, учителя, врачи... И всех их надо было доставлять на место, да еще с грузами - инструментами, приборами, продовольствием. А дорог не было. Единственная связь зимой - самолеты, если не считать собачьего или оленьего транспорта по тайге и тундре, где от жилья до жилья - поселка или становища - приходилось добираться неделями и месяцами.