Александр Новиков - В небе Ленинграда

Эта первая в истории советской авиации многодневная операция убедила нас, что массированные удары по глубинным аэродромам - надежное средство борьбы с вражеской авиацией. С тех пор такие налеты стали проводиться регулярно. Даже в самые трудные месяцы блокады и при острейшей нехватке бомбардировщиков мы систематически громили гитлеровскую авиацию на земле, широко используя для этой цели истребителей и штурмовиков.

Одновременно с налетами на аэродромы наша авиация бомбила железнодорожные узлы, станции и районы сосредоточения финских и немецко-фашистских войск, заканчивавших подготовку к наступлению на мурманском, кандалакшском и выборгском направлениях.

К отпору врагу готовились и наземные войска округа. Все тогда были твердо уверены, что войскам округа придется действовать лишь на советско-финской границе - от Баренцева моря до Финского залива. Никто в те дни даже не предполагал, что события очень скоро обернутся совсем иначе, чем мы планировали перед войной, и мы будем вынуждены спешным порядком рокировать основную массу своих войск на юг от Ленинграда.

Согласно предвоенным планам, главные силы округа были сосредоточены на севере от Ленинграда, преимущественно на Карельском перешейке. Именно отсюда мы ожидали наибольшей опасности городу. Угроза Ленинграду с юго-запада, т. е. со стороны Восточной Пруссии, в расчет почти не принималась, и в плане нашей обороны возможность прорыва противника на этом направлении, по существу, не учитывалась. Наше высшее командование исходило из тех соображений, что с юго-запада Ленинград надежно прикрыт войсками Прибалтийского особого военного округа, а от границ Восточной Пруссии до Ленинграда более 750 км. Вот почему до войны в округе не проводилось сколько-нибудь серьезных оборонительных мероприятий для защиты города с юго-запада.

Действительность опровергла все довоенные расчеты и планы. Мощная группа немецко-фашистских армий "Север", наступавшая из Восточной Пруссии при поддержке 1-го воздушного флота, нанеся поражение нашему соседу слева войскам Северо-Западного фронта, стремительно двинулась на Псков и Лугу, чем сразу же поставила Ленинград в чрезвычайно трудное положение.

События развивались молниеносно. 6 июля пал Остров, 9 июля - Псков. Над Ленинградом нависла прямая угроза. Обстановка на фронте диктовала принятие быстрых и решительных мер. И они были осуществлены.

В не менее трудном и сложном положении оказались и ленинградские летчики. Первые же крупные воздушные бои показали, что основная масса нашей авиации (старая техника) во многом уступает вражеской. Немецкие самолеты летали быстрее, были оснащены более мощным оружием и лучшим навигационно-штурманским оборудованием. Управление боевыми действиями в воздухе противник осуществлял по радио. Кроме того, начали сказываться те ошибки в организации и управлении Советскими ВВС, в обучении летчиков и в приложении теории к практике, которые были допущены нами в два последних предвоенных года.

Чтобы не быть голословным, я позволю себе небольшой экскурс в предвоенное прошлое. Без этого невозможно показать, в каком сложном и трудном положении оказалась наша военная авиация в июне - июле 1941 г., а стало быть, объяснить наши временные поражения в воздухе, в полной мере раскрыть те трудности, с которыми столкнулись наши летчики в первые месяцы войны, и как все мы, от рядового пилота до командующего ВВС фронта, одолевали эти трудности и учились побеждать в очень тяжелой для нас обстановке. Но замечу, что мне пришлось обратиться к ряду документов и фактов, о которых в 1941 г. я либо вовсе не знал, либо знал их недостаточно. При этом не исключено, что в чем-то я окажусь пристрастным, кое-что буду оценивать с позиций определенного исторического далека. Впрочем, это в какой-то мере неизбежно при всяком обращении к прошлому. Надеюсь, что читатель не воспримет нынешнюю авторскую осведомленность и определенность в выводах как стремление убедить каждого, вот, мол, каким тогда он был прозорливым и всезнающим. К сожалению, оглядываясь на минувшее, должен сказать, что даже людям моего положения в то время недоставало истинного знания многих вещей и явлений. Будь мы, военачальники моего тогдашнего ранга, полнее информированы, было бы куда меньше ошибок и неудач в наших действиях.

Наконец, прошу иметь в виду, что трудности в любом деле неизбежны, а учесть их полностью никому и никогда заранее не дано. Критерий теории практика, она в конечном счете и определяет ценность теории. И потому, говоря о недостатках в развитии наших Военно-Воздушных Сил и их оперативного искусства в последние предвоенные годы, я весьма далек от позиции вещателя абсолютных истин, тем более, что сам по своему служебному положению многого тогда не знал. Но это не дает мне права сейчас, как и никому другому, умалчивать об ошибках и просчетах, какой бы характер они ни носили. Они дорого обошлись нам, все еще свежи в памяти, и потому мне как участнику событий минувшего, возможно, кое в чем не удалось избежать некоторой субъективности и излишней эмоциональности в изложении отдельных фактов.

Коммунистическая партия и ее Центральный Комитет всегда придавали огромное значение развитию и совершенствованию Военно-Воздушных Сил. Любой сколько-нибудь серьезный вопрос, связанный с жизнью ВВС и самолетостроением, непременно был в центре внимания руководства партии и страны. Проблемы и нужды военной авиации и авиапромышленности, начиная с X съезда партии, обсуждались почти на всех съездах и конференциях.

Как только в начале 30-х годов в нашей стране была заложена основа социалистической индустрии, партия и правительство приступили к коренной реорганизации и техническому перевооружению ВВС. И буквально в рекордный срок, в какие-нибудь три года с небольшим, были созданы совершенно новые Военно-Воздушные Силы, отвечавшие всем тогдашним требованиям. По мощности бомбового залпа наши ВВС стали первыми в мире. Например, в 1938 г. одновременный бомбовый залп советской авиации на 800 с лишним тонн превосходил одновременный бомбовый залп ВВС Германии, Италии и Японии{38}.

Наиболее значительным достижением в те годы явился резкий качественный скачок в истребительной авиации. Мы создали тогда самолеты, превосходившие по своим летно-тактическим данным все однотипные зарубежные машины того времени.

Конструкторское бюро Н. Н. Поликарпова дало нашим ВВС истребители И-15 и И-16, поступившие на вооружение соответственно в 1934 и 1935 гг. И-15 на международной авиационной выставке в Милане признали тогда лучшим истребителем в мире. Однако И-16 превосходил его и по скорости (462 км/час), и по потолку полета (9700 м). К концу 1939 г. промышленность выпустила свыше 13 тысяч И-15 и И-16 (с вариантами). Эти машины и составили основу нашей истребительной авиации{39}.