Кло Андре - Харун Ар-Рашид

В средневековом мусульманском мире судоходные реки были редкостью. Географ Мукадасси (X в.) насчитывал двенадцать, но, за исключением Нила, Тигра и Евфрата, ни одна их них не годилась для регулярных перевозок людей и товаров. Месопотамия и Египет находились на особом положении: помимо, по большей части, судоходных Евфрата и Тигра, они располагали каналами, соединявшими эти две реки и покрывавшими густой сетью Нижнюю Месопотамию и район Багдада. Древесина из Армении и сирийское оливковое масло сплавляли по Евфрату на плотах, а в Анбаре товары, предназначавшиеся для столицы, перегружали на более мелкие суда, достигавшие столицы по каналу Иса. Лодки и плоты, следовавшие из Самарры, Тикрита, Мосула, Верхней Месопотамии и Джазиры, спускались по Тигру к самому Багдаду. Сборка таких плотов, как правило, огромного размера, осуществлялась умелыми мастерами, и поэтому они преодолевали пороги даже с тяжелым грузом. По прибытии в Багдад их разбирали, чтобы продать древесину — редкий и дорогой товар.

По Нилу циркулировал гигантский речной флот: барки с древними квадратными парусами или с новыми треугольными, так называемыми латинскими, недавно позаимствованными у кораблей Индийского океана и позволявшими идти в бейдевинд. Фелуки бороздили бесчисленные рукава реки и каналы. Один из последних, сооруженный Траяном, связывал Фустат с Колзумом на Красном море, куда прибывали корабли, груженные товарами для столицы. Кроме того, именно там шла погрузка продовольствия, поставлявшегося в Мекку и Медину через Джедду. Двигаясь вверх по течению Нила, можно было достичь Верхнего Египта. Асуан был крупнейшим перевалочным пунктом и рынком Судана — нубийские караваны доставляли туда товары, которые остальной путь проделывали уже по реке.

Остальные реки мусульманского мира в большинстве своем имели изменчивые русла и были судоходными только на коротких участках или в определенные периоды. Таковы были Оке (Аму-дарья), Яксарт (Сыр-дарья), Гильменд и реки, сбегавшие с Анатолийского нагорья. Таким образом, роль речных перевозок в транспортной системе мусульманского мира оставалась ограниченной, особенно если вспомнить о великих реках Европы и славянских стран.

Обмен между портами Персидского залива и странами Юго-Восточной Азии имел относительно недолгую историю. При Сасанидах только единичные персидские купцы отправлялись в эти дальние страны и добирались до самого Китая [129] Китайские корабли нечасто заходили в воды Индийского океана. У Китая культурные центры находились на севере, и императорское правительство практически не прилагало усилий для развития южных портов. Лишь в XI и XII вв., после воцарения династии Сун, правительство начало способствовать развитию данного региона и дальним торговым экспедициям. . В бассейне Индийского океана торговля началась в эпоху Омейядов. К 700 г. мусульманские торговцы обосновались на Цейлоне. Перемещение центра активности из Дамаска в Багдад и Месопотамию дало стимул торговой экспансии в направлении Дальнего Востока.

Целью номер один была Индия. Чтобы добраться до Малабарского побережья, а именно порта Манджапур (Мангалор), корабли, отплывавшие из Басры или Сира-фа, могли либо зайти в гавань Маската на побережье Омана и оттуда держать прямой курс на Малабар, либо плыть вдоль берегов Синда и Макрана. На пути туда корабли везли соль, листы меди и серебра, шелк и хлопок, тираз, иракские благовония, фарфор, оманских лошадей. В обмен полуостровная Индия поставляла тиковое дерево превосходного качества, красящие вещества, серую амбру, кардамон, железо и оружие.

Корабли, следовавшие дальше, в Китай, держали курс на Цейлон, арабский Сарандиб, «остров рубинов», где также покупали сапфиры, корицу и слонов. Некоторые суда затем отправлялись на Суматру или Яву, или другие острова, богатые специями, поставлявшие мускатный орех, гвоздику, перец, камфару, сандаловое и тиковое дерево, олово. Другие же обходили Суматру с севера и через Малаккский пролив достигали берегов Камбоджи. Главными портами были Санф (к северу от Сайгона), затем Лукин (Ханой), последняя гавань перед Канфу (Кантоном), а некоторые корабли также заходили на Парасельские острова. Арабы редко забирались дальше Кантона, и по ту сторону Кореи начиналось неизвестное. В Китай арабы доставляли роскошные ткани, ковры, изделия из меди и серебра, золото и жемчуг из Юго-Восточной Азии, рог носорога, слоновую кость. Обратно они везли бумагу, лекарства, мускус, шелк, камфару. Чтобы получить разрешение на погрузку всех этих товаров, приходилось пройти через изматывающие формальности, так как вывоз некоторых товаров, считавшихся редкими, был запрещен.

Обратный путь чаще всего повторял уже проделанный маршрут. Корабли отплывали в конце ноября, чтобы использовать северо-западный муссон, и через шесть месяцев прибывали в Кантон. Там они проводили лето и в ноябре или декабре пускались в обратный путь с северо-восточным муссоном. В начале лета они возвращались в Басру или Сираф. Таким образом, если все шло гладко, путешествие, в целом, занимало восемнадцать месяцев.

Но так бывало не всегда. Так, в книге Связи между Китаем и Индией (середина IX в.) читаем: «Китайские товары были редкостью. В числе причин этой редкости можно называть частые пожары в Канфу, являвшимся портом и перевалочным пунктом для арабских и китайских товаров. Кроме того, иногда корабли терпели крушение, подвергались грабежу, или должны были совершать долгие стоянки, продавая свои товары в неарабских странах. Порой им приходилось надолго останавливаться в гаванях для ремонта». А вот что говорится в Книге о чудесах Индии: «Для тех, кто побывал в Китае, путешествие туда стало опасным предприятием. Никто и никогда не слышал, чтобы человек отправился туда и вернулся без неприятных происшествий. Или же причиной тому было чудо». Некоторые районы кишели пиратами. Встретить их можно было даже в Персидском заливе. Арабские купцы особенно опасались пиратов с северных берегов Индии, чьи гребные лодки легко нагоняли тяжелые парусные корабли и в качестве оборонительного средства всегда везли с собой греческий огонь. Приключения Синдбада, какими бы сказочными они ни были, отражают страх, который в то время внушали подобные путешествия, и подлинную опасность, подстерегавшую мореплавателей.

Трудности навигации грозили не меньшими бедами. Навигационные инструменты и географические карты, по большей части персидские, оставались более чем приблизительными [130] Тем не менее арабы и персы обладали колоссальным преимуществом: треугольным «латинским» парусом, позволявшим двигаться против ветра. Страны Средиземноморья, а затем Северной Европы позаимствовали его только в XV в. Несмотря на то что именно арабы доставили в Европу изобретенный в Китае компас, сами они начали пользоваться им только в середине XI в. даже после исследований (в частности, измерения дуги меридиана), предпринятых по приказу Мамуна, и судам, которые сбивались с курса и пропадали, не было числа. Все эти опасности не отвращали арабских купцов, чей флот в то время обладал почти безраздельным господством, от международной торговли. Разумеется, индийцы также возили грузы через Индийский океан до самой Индонезии, да и большие китайские джонки можно было увидеть в портах Персидского залива. Однако в основном торговля находилась в руках мусульман. И такое положение дел сохранялось в течение еще двух с лишним столетий, затем объем перевозок упал; первенство досталось китайцам и индийцам и оставалось за ними до того дня, когда, в конце XV в., португалец Васко да Гама в сопровождении образованного арабского моряка Ахмеда ибн Маджида совершил свое первое путешествие по этим водам и попытался изгнать из них мусульманских мореплавателей, хотя и не смог осуществить эту задачу полностью.