Юрий Петров - Записки профессора

Понятно, что в такое время начальству было не до меня, меня не отчислили из училища на флот, а разрешили писать вместе со всеми дипломную работу. Её мы писали 7 месяцев – с сентября 1953 по май 1954 г. Нам был предоставлен большой зал, где у каждого был свой стол и кульман, за которым мы проводили по 14 часов в сутки с перерывами лишь на сон и еду. Изредка приходили руководители дипломных работ, консультировали нас, но в основном мы работали сами. Это было золотое время – нас не отвлекали на наряды, на шагистику, на караулы. Мы могли, ничем не отвлекаясь, сидеть и работать. Мне это очень нравилось.

Темой моей дипломной работы был расчёт электродвижения одного из судов. Нужно было рассчитать гребной электродвигатель мощностью 4000 киловатт, придумать и вычертить его конструкцию, рассчитать – обеспечивает ли электродвигатель реверс – то есть экстренный переход с переднего на задний ход, вычислить время реверса электродвигателя и всего корабля. В целом дипломная работа состояла из нескольких больших листов чертежей и пояснительной записки к ним на 300 страницах с расчётами, графиками и диаграммами. Это был обязательный минимум. Но меня, как всегда, одолевало желание сделать лучше. Мне неудержимо хотелось не просто сделать дипломную работу, рассчитать и сконструировать электрическую машину «на уровне», а хотелось сделать машину лучшую, чем существующие, меньшего веса, лучшей экономичности. Как добиться этого? Нужно было найти какую-то плодотворную идею. Наши преподаватели достаточно хорошо объяснили нам, что размеры и вес асинхронного двигателя определяются условием поддержания большого момента на всех скольжениях – от двойки до нуля. Но при переходе судна с заднего на передний ход большой момент сопротивления возникает лишь в начале реверса, при больших скольжениях, а потом, при уменьшении скольжения, он резко падает. А это значит, что для гребного двигателя не страшны, вполне допустимы провалы в моменте, не допустимые для двигателей обычных. Используя это обстоятельство, можно параметры обмотки двигателя выбрать по-особому, а следовательно, снизить вес двигателя, повысить его экономичность. Это я и сделал. Двигатель, действительно, получился лучше обычных. Преподаватели внимательно просмотрели мои расчёты и одобрили.

Другой новинкой, которую удалось найти и реализовать в дипломной работе, было регулирование напряжения в системе синхронный генератор – асинхронный двигатель с целью уменьшения потерь. Ещё снимая характеристики электродвигателей в лаборатории училища, я заметил, что при регулировании скорости можно уменьшить потери, если одновременно регулировать и напряжение пропорционально частоте в степени 1,5 (в старых книгах рекомендовалась степень 2). Как реализовать такой закон регулирования? Времени на размышление в ходе работы над дипломом было достаточно, постепенно пришла в голову хорошая конструкция. Заведующий кафедрой электропривода В. В. Тихонов одобрил эту конструкцию и посоветовал послать на неё заявку как на изобретение. Заявку я оформил, послал в Москву, и через два года получил авторское свидетельство. Изобретение было признано секретным, хотя, собственно, никакого отношения к военной технике оно не имело, скорее всего сработала инерция: «раз заявитель из военного училища, значит, надо регистрировать изобретение как секретное». В результате я так и не знаю, было ли это изобретение использовано или пропало зря, а с течением времени я сам забыл, что это за конструкция была придумана мной в 1953 году (мне тогда было 23 года), и действительно ли она была хороша. Сам дипломный проект, который мы делали, также считался секретным. И поэтому через 2 года, как и положено, и чертежи и подробная пояснительная записка, и красивые диаграммы, которые я с таким удовольствием вычерчивал цветной тушью на кальке, всё было сожжено. Сгорели все мои тогдашние придумки и разработки о двигателях, об их регулировании. Впрочем, придумки эти для дипломной работы были совсем не обязательны, да и на оценку её они не влияли. Я их делал, как иногда говорят, «из любви к искусству», а проще говоря – не мог иначе поступать, мне нравилось делать получше любимое дело, и я делал.

Оглядываясь назад (а прошло с тех пор уже больше 50 лет), я вижу, что да, действительно, был отпущен мне природный дар и стремление сделать лучше, совершеннее всё то, с чем я соприкасался. В то же время было реализовано и вошло в жизнь из сделанного мною за прошедшие 50 лет мало, очень и очень мало. Поэтому и полезно оглянуться, посмотреть и подумать – а почему же реально было сделано так мало. Причиной тут и мои собственные ошибки, и отношение общества. Вот потому и пишу – пусть те, кто моложе, не повторят моих ошибок, да и обществу в целом не мешает крепко подумать о том, как лучше использовать способности. Встречаются люди со способностями не часто, а исчезают, выветриваются природные способности очень быстро, особенно если их не удаётся использовать.

К маю 1954 года курсанты завершили дипломные работы, настал черёд защищать их перед Государственной комиссией, в которую входило несколько адмиралов. Я должен был защищаться четвёртым – первыми шли трое признанных отличников, один из них – Сталинский стипендиат, за ними уже шёл я, поскольку отличником я не был, но занимался всё же хорошо. Поэтому хотя начальство училища относилось ко мне несколько настороженно (так, например, обычно всем курсантам, дошедшим до дипломной работы, присваивали звание «мичман», а мне его не присвоили, я остался «рядовым»), но четвёртым на защиту диплома меня всё же поставили. И вот начались первые защиты, защиты отличников, и вдруг – беготня, суета, паника среди офицеров нашего факультета и преподавателей. Оказалось, что первая тройка отличников плохо ответила на дополнительные вопросы членов Государственной комиссии, комиссия недовольна. Четвёртым вызвали меня. Я рассказывал минут двадцать об электродвигателях, рассчитанных в моей работе, об их особенностях, о том, что обмотка ротора в них не имеет изоляции, там только медь и сталь. Не знаю, слушали ли меня, я думал в этот момент о своих двигателях, а не о Государственной комиссии. Только кончил – посыпались вопросы: «А что будете делать, если у вас будет загорание обмотки в роторе?» Отвечаю: «Нет, не будет загорания, у меня в роторе нет обмотки, там одни медные стержни без изоляции». Новый вопрос: «А если всё же будет замыкание в роторе, и он загорится?» Отвечаю: «Раз нет изоляции, то нечему и гореть, не будет там никакого загорания». Снова вопрос адмирала: «А если всё же загорится ротор, что будете делать?» Отвечаю: «Ничего не буду делать. Раз изоляции нет, загорания не будет». Комиссия не стала больше задавать вопросов и поставила пять.