Владислав Корякин - Отто Шмидт

Впервые я делал ледовую разведку для кораблей. Никто не учил меня этому делу, но, к счастью, обстановка оказалась достаточно простой. Как умел, я обрисовал ледовую обстановку, даже не подозревая, что это должен делать штурман. Вскоре мы увидали караван. Среди льдов на траверзе Чаунской губы шли пять судов кильватерной колонной.

Во главе был ледокол «Красин», за ним шел, как я догадался, ледорез «Литке», потом два военных корабля, и замыкал колонну какой-то сухогруз. Теперь мне стала понятна причина неожиданного появления начальника Главсевморпути на Чукотке: он сам возглавил проводку военных кораблей.

Я сделал приветственный вираж над караваном и увидал дымки. Это корабли приветствовали меня гудками…

…На утро радист полярной станции вручил мне следующую радиограмму: «Впервые на Чукотке сделана ледовая разведка такого масштаба и значения. Караван вышел на чистую воду. Ваши услуги больше не нужны. Благодарю прекрасно выполненное задание. Желаю счастливой зимовки. Шмидт» (Каминский, 1967, с. 252–255).

Остальное для военных моряков было делом техники, тем более в сопровождении ледокола «Красин», брошенного на помощь каравану: уроки челюскинской эпопеи были учтены в полной мере. Поэтому артиллерийский салют в честь погибшего судна был вполне заслуженным. Правда, Чукотское море преподнесло свои сюрпризы: «При прохождении ныряющих льдин корабли каким-то чудом оставались неповрежденными. Этим мы в большой степени обязаны доблести капитанов Хлебникова и Белоусова, прикрывавших бортами ледоколов относительно слабые корпуса наших кораблей от наступавших на нас ледяных чудовищ», — отметил будущий адмирал и начальник Главсевморпути Бурханов. 20 сентября корабли благополучно вошли в Берингов пролив, где обошлось без встречи со льдами.

В ноябре 1936 года руководство Главсевморпути отчиталось перед ЦК ВКП(б) и лично Сталиным по итогам прошедшей навигации: из 160 судов и кораблей, плававших в арктических водах, 14 (из них — два деревянных зверобойных бота) совершили сквозные плавания по трассе Севморпути, доставив в порты назначения 271 тысячу тонн различных народно-хозяйственных грузов. Впечатляющие показатели! Особо отметили работу полярной авиации, в частности на ледовой разведке. Из общего объема грузоперевозок на Дальний Восток с Балтики поступило около 10 тысяч тонн, из них половина — зерно. С Дальнего Востока на запад было, правда, вывозить нечего.

Особо Шмидт отметил: «Несмотря на исключительно тяжелые ледовые условия этого года, ни одно судно не зазимовало. Но успех полярной навигации не дает повода к успокоению и зазнайству. Было бы очень вредно, если бы мы заявили о полном освоении Севера. На самом деле впереди много упорной работы» («Советская Арктика», 1936, № 12, с. 65), что в значительной мере относилось к безопасности мореплавания. В качестве примера Шмидт уделил особое внимание району архипелага Норденшельда, с особенностями которого ему довелось вплотную познакомиться в плавании с караваном эсминцев. «Я предложил «Седову», на борту которого находилась группа специалистов во главе с начальником Гидрографического отдела Главсевморпути т. Орловским, изучить малоизвестные острова и проливы архипелага. «Седов» задачу выполнил, а для уточнения положения архипелага оставил на зимовку гидрографическое судно «Торос» с научной партией» (Там же, с. 66).

Тем не менее навигация 1936 года не обошлась без аварий. Жертвой одной из них оказался ледокольный пароход «Сибиряков» (капитан Марков, ходивший со Шмидтом штурманом на «Сибирякове» и «Челюскине»). Эта авария произошла при следующих обстоятельствах. Судно получило приказ зайти за раненым промысловиком на полярную станцию Озерная на юге Новой Земли, оказалось на скалах и было спасено на будущий год водолазами. Обстоятельства аварии и причины своего вмешательства, спасшего капитана от заключения, сам Отто Юльевич объяснил следующим образом: «Там капитан пользовался картой — изъятой, запрещенной центром, так как технически она неверна; капитан циркуляра не читал, он пользовался этой картой… Есть всякие инструкции о том, чтобы в таких-то районах идти с промерами, идти тихим ходом — капитан этого не делает. Что ему инструкция? Он талантливый капитан! Это правда. Если бы это был просто скверный капитан, которого мы зря посадили, так если он сделал аварию — мы бы за него отвечали — плохо людей подбираем. А он действительно — талантливый капитан. И тем трагичнее, что он поддался ухарству, не соблюдал элементарной инструкции» («Советская Арктика», 1937,№ 4, с. 33). Даже если Отто Юльевич в описанном случае проявил определенную субъективность («…и милость к павшим призывал»), факт тот, что он не ошибся в своем решении: капитан Марков еще долго водил ледоколы в ледовых арктических водах, не повторяя былых ошибок.

Близился роковой для страны 1937 год, в котором «прыжки и гримасы жизни» (по выражению А. Гайдара) для Главсевморпути и ее начальника проявились в полной мере и едва не стоили головы герою настоящей книги, о чем он сам пока, по-видимому, не имел ни малейшего представления. За чередой повседневных дел и событий все отчетливее проявлялись детали полюсного проекта, в первоначальных вариантах которого, предложенных Водопьяновым, предусматривалась возможность предварительно посадить легкий самолет и расчистить аэродром для больших машин и даже высадить на полюс воздушный десант. Наконец, Шмидт мог констатировать: «Мы окончательно остановились на решении отправить на полюс тяжелые четырехмоторные самолеты с посадкой их прямо на лед, без предварительной подготовки аэродрома на льдине» (1940, с. 13). Это означало, что после походов «Сибирякова» и «Челюскина», показавших возможности мореплавания по Северному морскому пути, предстоял последний неслыханный шмидтовский эксперимент — уже в Центральном Арктическом бассейне.

Очевидно, следовало подготовить народонаселение Страны Советов и кадры Главсевморпути к очередному торжеству советской власти — на этот раз на полюсе. По этому поводу у руководства страны оказались свои соображения. В любом случае наступил наиболее драматический период в жизни героя книги.

В первом же номере «Советской Арктики» за 1937 год в статье Бергавинова «Политотделы Северного морского пути» прозвучало предупреждение о совсем иных грядущих событиях: «Изучение кадров, работающих на различных участках Главсевморпути, показало, что в некоторые местные организации этой системы, пользуясь слабой бдительностью, просочились обманным путем чуждые и авантюристические элементы», — причем с конкретными именами и должностями, часто неожиданными. Среди них оказался, например, бывший начальник фактории на мысе Ванкарем орденоносец Кривдун, сыгравший, как уже известно читателю, важную роль в эвакуации челюскинцев весной 1934 года («…В прошлом активный белогвардеец-контрразведчик, расстреливавший в 1918–1919 годах коммунистов и красноармейцев», с. 14–15). Теперь остается гадать, каким образом этот выходец из терского казачества оказался на Чукотке, но, похоже, пришедшая известность оказалась для него роковой. Советская власть еще раз показала, что она все помнит и ничего не забывает, хотя времени после окончания Гражданской войны прошло достаточно… Статью Бергавинова надо оценивать в контексте подготовки грядущего февральско-мартовского пленума, открывшего дорогу Большому Террору (в частности, — процессу Бухарина — Рыкова). В этом предстояло сыграть свою роль и героям полюса, о чем они сами не подозревали.