Владислав Корякин - Отто Шмидт

У пилотов и штурманов были свои заботы, прежде всего, условия посадки на лед. Как известно, Амундсен в полете 1925 года на летающих лодках Дорнье-Валь пользовался разводьями и выразил резко отрицательное отношение к подобного рода попыткам на будущее. Посадки Уилкинса также не сулили чего-либо обнадеживающего. Однако невозможно было отрицать опыт в посадках на лед, полученный Бабушкиным в 1928-м, спасательные операции Галышева в 1930-м и Куканова в 1932-м, помимо описанного выше спасения челюскинцев в 1934-м. Вставал вопрос: будут ли условия Центрального Арктического бассейна такими же, как в Чукотском море, где был получен этот опыт? Очевидно, нашим полярникам, полагаясь на собственные знания, предстояло вырабатывать свое решение, порой в противовес высоким зарубежным авторитетам. Именно проблема посадок на лед оставалась наиболее рискованной частью полюсного проекта, в которой никто не мог дать нам подсказку…

Описания Пири и Кука, на собачьих упряжках ходивших к полюсу, позволяли сделать кое-какие выводы, но к ним надо было относиться весьма осторожно, тем более что Кук обвинялся в фальсификации своего похода. Эту точку зрения разделял в ту пору Визе, считавший его книгу написанной чрезвычайно талантливо и вместе с тем не содержащей ни слова правды. На деле реалий Арктики там было достаточно: если бы Визе сумел преодолеть возникшее у него предубеждение, то он бы более других смог бы оценить информацию Кука, но этого и не произошло. Например, характеристика, данная Куком дрейфующим ледяным островам, пригодным для посадок самых тяжелых самолетов, или послойное описание снежного шурфа с ледяными прослойками, свидетельства потеплений в результате вторжения циклонов с юга — все это содержало ценнейшую информацию. Ею наши ученые (не говоря уже об американских) пренебрегли, поддавшись очарованию Пири, из которого сделали фетиш. В любом случае необходимость в дополнительной информации о ситуации в районе полюса оставалась.

По этой причине в состав летного полюсного подразделения было решено включить специальный самолет-разведчик, способный с острова Рудольфа отследить состояние погоды и льда вплоть до самого полюса. Командирами крылатых машин были назначены опытнейшие полярные пилоты: М. В. Водопьянов, B.C. Молоков (оба участники челюскинской эпопеи), А. Д. Алексеев (первым осваивавший полеты на Северную Землю, получивший крещение на Шпицбергене с Б. Г. Чухновским при спасении участников экспедиции Нобиле в 1928 году), а также П. П. Мазурук, которому первоначально отводилась вспомогательная роль. Даже столь бывалые авиаторы, как М. С. Бабушкин (первым совершивший посадку на лед) или М. И. Козлов, в этом «клубе избранных» могли рассчитывать лишь на кресла вторых пилотов.

Начальник полярной авиации Главсевморпути М. И. Шевелев возглавил летную часть. Флаг-штурманом экспедиции стал майор (по другим сведениям — комбриг) ВВС И. Т. Спирин, а синоптиком — Б. Л. Дзердзеевский, имевший опыт работы в Арктике еще со времен Карских экспедиций и возглавлявший метеослужбу Главсевморпути. Как обычно, Шмидт лично руководил очередной ледовой операцией в Арктике — смелости ему было не занимать, а в случае неудачи для него было опаснее оставаться в Москве. Правда, вырваться в Арктику оказалось непросто — при обсуждении в ЦК Ворошилов уверял, что командовать полюсной экспедицией можно и по радио из здания Главного управления Севморпути на Варварке… Включая экипажи, персонал будущей дрейфующей станции, представителей прессы и партии, в экспедиции участвовало свыше сорока человек. В зависимости от количества репрессированных в разное время и сведений в разных изданиях это количество несколько отличается…

За прошедшие годы многое в полюсной эпопее Шмидта забылось, и полет из Москвы на Землю Франца-Иосифа воспринимается сейчас как нечто само собою разумеющееся. На самом деле уже на начальной стадии полюсной операции возникло немало сложностей. Экспедиция вылетела из Москвы 22 марта и достигла острова Рудольфа только 19 апреля, задержавшись по разным причинам под Архангельском на восемь суток, в Нарьян-Маре — на тринадцать и на Новой Земле у обсерватории Маточкин Шар — еще на шесть. Само полетное время составило лишь 18 с половиной часов.

Как обычно, вынужденное безделье отразилось на участниках событий не лучшим образом. При задержке в Нарьян-Маре командир разведчика Р-6 Головин оказался замешанным в пошлой уличной драке, узнав о которой заместитель Шмидта М. И. Шевелев буквально вскипел:

«— Так с ним поговорю — котенком станет…

…— Извините, Марк Иванович, — улыбаясь, сказал Шмидт, — но, если вы позволите, я с ним поговорю сам.

— Вы? — переспросил Шевелев.

Он знал привычку Шмидта не влезать в мелкие дела, полностью доверяя их своим помощникам. Это был стиль работы, который начальник Главсевморпути старательно проводил в управлении, на всех собраниях, требовал, чтобы также работали и другие руководители. И вот теперь нарушал собственную традицию.

— Понимаете, Марк Иванович, — пояснил Шмидт, — вас полярные летчики и так боятся. Сейчас вы еще раздражены. А Головин — человек самолюбивый… В общем, мало ли как повернется разговор… Ну а нам еще лететь и лететь. Надо, чтобы у всех было хорошее настроение. У Головина — особенно. Вы же прекрасно знаете, как мы зависим от разведки.

— Что же, его теперь по головке гладить?

— Не волнуйтесь, Марк Иванович! Думаю, все получится хорошо.

Головин сидел в компании летчиков, когда ему сказали, что Шмидт просит зайти. Павел встал, поправил гимнастерку:

— Ну все, парни! Не люблю, когда меня воспитывают. Можем прощаться. Пришлют вам из столицы нового разведчика, мальчика-паиньку…

…Через полчаса Головин вышел в общую комнату, притворив за собой дверь. Удивленно оглядев летчиков, он сказал:

— Ну, парни! Никогда не думал, что меня можно так культурненько высечь.

Пилоты грохнули.

— Нет, правда, — сказал Головин, — девять начальников куда подальше посылал. Думал, сегодня юбилейный будет. Так нет же, сам снял штанишки, лег и попросил: шлепайте еще» (Дуэль, 1997, с. 88–89). Шмидт еще раз проявил свои достоинства руководителя-интеллигента, не слишком типичного для того времени. Ближайшее будущее показало, что такой подход к провинившемуся оказался оправданным.

Помимо описанных приключений, по пути возникали сложности в штурманском обеспечении: при подлете к Новой Земле отказали методы радионавигации, и пилоты не могли договориться, над каким морем они находятся — над Баренцевым или Карским. Только вмешательство геофизика Е. К. Федорова в качестве астронома-навигатора положило конец возникшей дискуссии. Во время стоянки на Новой Земле сорвавшаяся бора повредила хвостовое оперение машины Алексеева, потребовавшей ремонта. Само пересечение Новой Земли в условиях облачности и с полетными картами, не отвечавшими реалиям местности, могло завершиться уже в заливе Норденшельда. Шмидт отметил, что, «…летя на высоте 1050 метров, можно сказать, пролетели мимо гор, возвышающихся над облаками на 1200 метров… прежнее представление о том, что здесь нет высоких гор, неверно» (1960, с. 184), — действительно, на современных картах здесь находится гора Крузенштерна высотой 1540 метров, которой не оказалось на штурманских картах экспедиции. Более определенно ситуацию при пересечении Новой Земли описал Шевелев: «…Заметно темнело, машины шли над плотной облачностью. Отдельные вершины показывались в разрывах облаков, и одна из них, высотой приблизительно 1500–1600 метров, проплыла совсем близко под крылом самолета. Мы вышли в Баренцево море. Стало светать, и, наконец, мы увидали невероятную картину, — на северо-западе всходило солнце» (1940, с. 135), — ситуация, которая озадачивала новичков в высоких широтах много раз позднее.