Моисей Кроль - Страницы моей жизни

Я уже упомянул выше, что постройка Китайско-Восточной железной дороги и вызванное проведением этой дороги экономическое оживление во всей Маньчжурии привлекли в этот край огромную массу китайских переселенцев. Как велик был этот поток, можно судить по тому, что за двадцатилетний период, с 1900 по 1920 годы, в Маньчжурию из самых отдаленных провинций переселились около пятнадцати миллионов человек. Огромное большинство этих переселенцев осели на земле, так как китайцы изумительные земледельцы. Но они не только прекрасные колонизаторы, они также превосходные торговцы, ремесленники и знатоки кулинарного искусства, и многие из них потянулись в города, в том числе и в Харбин.

Не удивительно, что харбинское население производило с первого взгляда впечатление аморфной массы, ничем не спаянного конгломерата людей не только разных национальностей и религий, но даже различных рас.

Бросалась, однако, в глаза огромная разница в занятиях и во всем укладе жизни обитателей двух частей города Харбина, так называемого Нового города и той части его, которая носит название Харбин-Пристань. В Новом городе находилось Правление Китайско-Восточной железной дороги, и там же жили члены правления этой дороги и почти весь персонал, обслуживавший это огромное учреждение, располагавшее многочисленным штатом служащих. Само собою разумеется, что там же находились и железнодорожное Собрание с хорошей библиотекой, театральным залом и всем комфортом настоящего европейского клуба, и низшие средние школы, обслуживавшие культурно-просветительские нужды детей железнодорожников. Новый город был хорошо распланирован. Улицы содержались чрезвычайно чисто, дома, в которых жили железнодорожные служащие, были построены с комфортом и носили печать большого уюта, и в целом эта часть Харбина имела, я сказал бы, аристократический вид. В Новом городе разместились также все иностранные консульства.

Иную физиономию имел Харбин-Пристань. В нем и помину не было о чистоте и уюте Нового города. На главной его улице, Китайской, царило оживление до поздней ночи. Люди всегда куда-то спешили, кафе были переполнены. То здесь, то там можно было часто видеть кучки людей, ведущих громко «деловые» разговоры. Особенно много народа толпилось почти весь день возле знаменитой тогда кофейни Зазунова. Это, оказывается, была самочинная биржа, на которой происходила покупка и продажа всякого рода товаров, причем нередко тут же, на тротуаре, под открытым небом совершались сделки на очень большие суммы. Само собою разумеется, что на этой импровизированной бирже открывался широкий простор и для спекуляции, и, признаюсь, что когда я проходил мимо кофейни Зазунова и замечал в теснившейся перед нею толпе немалое количество евреев, я испытывал крайне неприятное чувство. «Вот, – думал я, – наглядная иллюстрация к созданной антисемитской легенде, что евреи – это народ спекулянтов». Но я знал хорошо, что эта легенда – самая злостная клевета. Нет сомнения, что евреи, как коммерсанты, обладают большой инициативой, изобретательностью и редкой способностью быстро ориентироваться в самых разнообразных экономических и социальных условиях. Все эти исключительные качества, приобретенные ими на протяжении тысячелетий их полной трагизма истории, дали им возможность проявить огромную творческую инициативу в делах развития разных видов торговли во всех странах света, где только драконовские ограничительные законы и расовая ненависть не ставили им непреодолимых препятствий.

Но евреи проявили себя несравненными пионерами не в одной только торговой деятельности. Где только их не загоняли в гетто и не воздвигали между ними и внешним миром глухой стены запретов, там их творческая энергия проявлялась во всех областях жизни хозяйственной, общественной, интеллектуальной и духовной.

Роль, которую евреи сыграли в первую четверть текущего столетия в Маньчжурии вообще и в Харбине, в частности, благодаря тому, что для их инициативы там был открыт широкий простор, служит лучшим подтверждением высказанной мною выше мысли.

В постройке Китайско-Восточной железной дороги немалое участие принимали евреи в качестве подрядчиков.

Как ни странно может показаться с первого взгляда, но евреи проявили себя весьма способными организаторами строительного дела. Они строили жилые дома, фабрики, заводы, прокладывали железнодорожные пути и шоссейные дороги. Некоторые из этих подрядчиков строителей, как, например, Поляковы, Фридлянды, приобрели общероссийскую известность. Мой отец был тоже подрядчиком и построил на своем веку немало казенных зданий. Он также в течение десятилетий под контролем казенных инженеров заведовал ремонтом многих сотен верст шоссейных дорог в Волынской губернии. Мой дядя пошел еще дальше, составив себе репутацию одного из талантливейших подрядчиков строителей. Он строил казенные здания, заводы и даже железные дороги, и в инженерных кругах очень высоко ценили его знания и опыт.

Правда, таких специалистов-строителей, как мой дядя, было немного, все же евреи как подрядчики сыграли немалую роль в хозяйственной жизни России. Не удивительно поэтому, что они также в немалой степени приняли участие в прокладке пути и постройке искусственных сооружений на железнодорожной линии Маньчжурия-Пограничная, пересекавшей Хейлудзянскую провинцию – самую северную из трех восточных провинций, входящих в состав обширного Маньчжурского края. А когда Китайско-Восточная железная дорога была выстроена, для творческой инициативы евреев в нетронутой еще, но обиловавшей огромными природными богатствами Маньчжурии открылось самое широкое поприще.

Покрытая безбрежными девственными лесами, в которых водилось большое количество пушного зверя, вплоть до леопардов и тигров, храня в своих недрах залежи каменного угля, железа и драгоценных металлов, Маньчжурия только и ждала людей энергичных, предприимчивых, которые бы вызвали к жизни эти лежащие втуне богатства. И евреи очень много сделали, чтобы оживить этот дикий край.

Одним из первых приобрел в Маньчжурии лесную концессию Л.С. Скидельский, и ему удалось завоевать самые отдаленные рынки для изготовлявшихся на его концессии лесных материалов. Примеру Скидельского последовали другие, и разработка лесных богатств Маньчжурии стала одним из самых выгодных местных промыслов.

В начале девяностых годов в Харбин прибыл Кабалкин. К этому времени возделывание китайских бобов уже приняло в Маньчжурии довольно широкие размеры, и Кабалкину пришла в голову мысль организовать экспорт маньчжурских бобов в Европу, где из них добывали бобовое масло. Успех этого предприятия превзошел все ожидания Кабалкина. Примеру его последовали братья Соскины, которым удалось в короткий срок организовать дело экспорта китайских бобов в очень большом масштабе. Экспортировали бобы и другие фирмы, и в мою бытность в Харбине этих бобов вывозилось из Маньчжурии до ста миллионов тонн в год. Мало того, одному из Соскиных (И.Х.) принадлежит инициатива по развитию экспорта бобового масла из Маньчжурии. Он рассудил так: если Европа предъявляет спрос на бобы с тем, чтобы добывать из них масло, то гораздо целесообразнее организовать добычу бобового масла на месте и вывозить не громоздкие массы бобов, а самое масло. Были выстроены маслобойные заводы, организована перевозка масла наливным путем, и расчеты Соскина вполне оправдались. Экспорт готового продукта вместо сырья оказался чрезвычайно выгодным, тем более что и жмыхи (остатки, получающиеся при производстве масла) тоже сбывались в Японию, где им удобряли поля.