Алексей Шахурин - Крылья победы

- Было бы у нас в достатке таких моторов, как М-105, мы бы с этой сволочью по-другому разговаривали.

Высказывание относилось к гитлеровскому руководству.

Как же много было сделано климовским конструкторским бюро и моторостроителями серийного завода за годы войны, если им удалось почти удвоить мощность довоенного двигателя!

Серьезным достижением отечественного моторостроения явилось создание конструкторским бюро под руководством А. Д. Швецова двигателя воздушного охлаждения АШ-82. Установка этого мотора на самолете ЛаГГ-3 превратила его, по существу, в истребитель ЛаГТ-5, названный затем Ла-5, обладавший высокими летными и боевыми характеристиками. Надо отметить, что мотор АШ-82 имел большие резервы, о которых не подозревал даже сам конструктор. Нам хотелось увеличить скорость Ла-5 в связи с появлением новых модификаций вражеских самолетов и просьбой Лавочкина, изучившего мотор Швецова, сделать его форсированным.

Помню, когда я вызвал Аркадия Дмитриевича и предложил ему выполнить эту работу, он сказал, что это невозможно. Швецов считал, что нельзя рисковать, мотор потеряет надежность, преждевременно выйдет из строя. Тогда я сказал Аркадию Дмитриевичу:

- А вы посидите, подумайте.

В два часа ночи он позвонил мне, и я услышал его неутешительный ответ:

- У меня ничего не получается.

И вдруг в четыре или пять утра новый звонок:

- Алексей Иванович, я кое-что надумал.

Он предложил снять ограничители мощности двигателя, продумал, как допустить форсаж, чтобы не горели подшипники и двигатель не потерял своей работоспособности. Вместо карбюратора была установлена аппаратура непосредственного впрыска горючего в цилиндры, улучшены системы всасывания и охлаждения головок цилиндра, повышена надежность важнейших деталей и узлов.

Форсированный АШ-82, получивший наименование АШ-82фн (форсированный с непосредственным впрыском), обладавший мощностью 1850 лошадиных сил, стал использоваться не только на истребителях С. А. Лавочкина, но и на бомбардировщиках Ту-2, Пе-8 и других самолетах. Военный корреспондент и писатель А. Первенцев так писал о моторах Швецова: "Я сам слышал на фронте, как отзываются летчики о замечательных моторах, сработанных на Урале. "Работал как зверь" - это отличная оценка в устах наших пилотов. На моих глазах подполковник, командир воздушной дивизии, разогнал над донской степью одиннадцать "хейнкелей", одного сшиб и, опустившись на пахучую траву, сказал те же три слова похвалы мотору: "Работал как зверь!"

Вскоре мощность швецовского двигателя возросла до 2 тысяч лошадиных сил.

Работа по совершенствованию двигателя продолжалась. Впоследствии конструкторское бюро А. Д. Швецова поставило на испытание двигатель мощностью 4500 лошадиных сил. Такой мощности в то время не имел ни один зарубежный двигатель.

Продолжало совершенствовать двигатели конструкторское бюро А. А. Никулина. В 1943 году конструкторы создали двигатель АМ-42 мощностью 2 тысячи лошадиных сил. Он устанавливался на новый штурмовик С. В. Ильюшина Ил-10. Под руководством заместителя главного конструктора, а позже и главного конструктора завода М. Р. Флисского была разработана модификация мотора АМ-42. Этому мотору присвоили марку АМ-43. Мощность его равнялась почти 3 тысячам лошадиных сил.

После войны А. А. Микулин вспоминал:

"Таким образом, двигатель АМ-34 был настолько перспективно задуман и сконструирован, что, пройдя государственные испытания в 1931 году с мощностью 750 лошадиных сил, он без изменения размеров хода и диаметра поршня, с сохранением рабочего объема в 46 литров, а также без увеличения габаритных размеров трудами конструкторов ОКБ и работников завода за 14 лет увеличил свою мощность в четыре раза, что является беспрецедентным в практике авиамоторостроения".

Первенец советского моторостроения хорошо послужил нашим Военно-Воздушным Силам.

Значительны были успехи и конструкторского бюро на заводе, которое возглавлял Е. В. Урмин. Этот завод специализировался на выпуске моторов воздушного охлаждения М-88, которые шли на оснащение дальней бомбардировочной авиации, в основном ильюшинских бомбардировщиков Ил-4. Но разрабатывались и другие, более совершенные модели, как, например, М-89, М-90 и др. Характерно, что первым авиационным мотором, услышанным сибиряками еще в конце 1941 года, был не серийный, а опытный - М-90. При первых же испытаниях (кстати, испытательная станция была оборудована в пустующем котловане, обитом досками, освещавшемся на первых порах керосиновыми лампами) мотор М-90 стал развивать на взлетном режиме мощность 1950 лошадиных сил, а затем и большую, чего не достигал в то время ни один наш, да и зарубежный подобный двигатель. К сожалению, необходимость массового производства на этом заводе другого, более слабого, но уже доведенного двигателя не позволила поставить М-90 в серию.

Интересно сравнение этого двигателя с подобным американским, созданным в эти годы фирмой Пратт-Уитни. При почти одинаковой мощности общий вес и диаметральный габарит у нашего М-90 был меньше. Мы сделали мотор лучше, чем американские конструкторы и двигателестроители. И в других типах двигателей мы зачастую превосходили зарубежные образцы воюющих стран, хотя в силу особых условий войны не могли использовать их, как это делалось за океаном, где имели время на все опытные работы.

Однако поршневые двигатели в военной авиации стояли на пороге кризиса. К концу войны резко снизился темп возрастания скорости самолетов всех типов. Сближались скорости истребителей и бомбардировщиков. При всех ухищрениях двигателистов, даже и при значительно больших мощностях скорость истребителей возрастала всего на пару десятков километров. Это определялось тем, что удельный вес двигателей и особенно удельный расход топлива новых мощных машин не мог быть ниже, чем у существующих. С ростом мощности самолета повышался вес силовой установки и топливных баков, соответственно возрастала площадь крыльев, вес всего самолета. Чтобы поднять все это в небо с необходимыми скоростями, требовалась еще большая мощность двигателей. Возникал безвыходный круг. Именно в этот период появился график, составленный в ЦАГИ, где выявлялась зависимость веса истребителя от скорости полета. Предельная расчетная скорость полета, при которой кривая веса уходила в бесконечность, была где-то около достигнутой уже величины - порядка 700 километров в час. Перспективы дальнейшего заметного увеличения скорости не намечалось.

Поэтому наивно звучали пожелания, искренне высказываемые в это время летчиками. Так, один из них, Герой Советского Союза капитан В. А. Луцкий, выступая на конференции, обсуждавшей авиационные моторы, устанавливавшиеся на самолетах Лавочкина, говорил: