Алексей Шахурин - Крылья победы

- Ла-5фн превосходит "Фокке-Вульф-190" по маневренности и имеет примерно равную горизонтальную скорость на высоте двух-трех километров. Увеличьте скорость Ла-5фн на 30- 50 километров - и машина будет гроза!

Другой летчик старший лейтенант Шульженко замечал:

- На пикировании "Фокке-Вульф-190" и "Мессершмитт-109 Г-2" быстрее Ла-5фн. По горизонтали Ла-5фн медленно, но догоняет ФВ-190, но потом сдают свечи и ФВ-190 медленно уходит. Надо хотя бы немного увеличить скорость нашего самолета, и ему не будет равных.

Как оказалось, ни самолеты Лавочкина, ни немецкие "фокке-вульфы" или "мессершмитты" любых модификаций уже не могли иметь скорость, повышенную на 30-50 километров. Это переводило бы подобные машины в совершенно другой класс. При поршневых двигателях это было уже невозможно. Выход был не на пути замены одного поршневого двигателя другим, а в замене поршневого двигателя двигателем совершенно иного типа, а именно реактивным. Таким образом, скорости полета, достигнутые к концу войны, были аэродинамическим пределом для винтомоторных самолетов.

Особо хочу сказать об авиадизеле, работы над которым в нашей стране начались в тридцатые годы. Чем он привлекал? Большой экономичностью, высокой противопожарной безопасностью, надежностью. Однако создание авиадизеля представляло сложную научную и техническую проблему. При конструировании его мы не могли пользоваться лицензиями: в ту пору за границей не было образца, который удовлетворял бы необходимым требованиям. Надо было делать его самим. Но оказалось, что создать авиадизель значительно труднее бензинового. Наиболее удачной была конструкция, выполненная под руководством инженера Алексея Дмитриевича Чаромского. В 1936 году после перелета самолета с авиадизелем из Воронежа в Москву отмечалось, что задание правительства выполнено и "с созданием авиадизеля сделано большое дело для страны".

В одном из полетов на самолете РД (разведчик дальний) произошел любопытный эпизод, свидетелем которого оказался сам конструктор авиадизеля. В двигателе случился перебой. Самолет тряхнуло. Хотя после перебоя двигатель продолжал работать, но было ясно, что с ним что-то произошло. Пилот Сильвачев написал Алексею Дмитриевичу записку: "А. Д., впадать в панику или не впадать?" Было почти очевидно, что в мотор что-то попало, но он продолжал работать ровно, как будто ничего не случилось. Чаромский ответил: "В панику не впадать. Летим по программе". В крайнем случае, как рассказывал впоследствии он сам, думал, что сядем где-нибудь - поля обширные, летели над Украиной. Что же оказалось? Оторвалась стальная пластина в сетке воздухозаборника. Она прошла через нагнетатель, слегка повредила колесо и диффузор, попала в цилиндр, была перемолота и выброшена наружу, слегка повредив нагнетатель, клапаны, седла и поршень. Это был редкий случай, когда летевшие так легко отделались. На аэродроме шутники и балагуры говорили:

- Вот это мотор! Сожрал железяку, пережевал и выплюнул!

В начале войны на самолетах с авиадизелями было совершено несколько полетов в глубокий тыл Германии, в том числе и на бомбардировку Берлина. И все же окончательно двигатель не был освоен. Когда началась война, производственные мощности заводов, производивших авиадизели, переключили на изготовление танковых дизельных двигателей, а конструкторское бюро по авиадизелям, эвакуированное в Казань, стало помогать одному из моторных заводов в выпуске бензиновых двигателей.

В июне 1942 года приняли решение возобновить производство авиадизелей. Чаромский был вызван в Кремль к Сталину.

Надо сказать, что перед войной Александр Дмитриевич вместе с другими товарищами был арестован и работал в Особом техническом бюро. Арестован по наговору. И когда Сталин спросил Чаромского, в каком состоянии находится работа над авиационными дизелями, то услышал от конструктора:

- Не по своей вине я был оторван от этой работы.

- Я знаю,- ответил Сталин,- но мы хотим назначить вас главным конструктором завода по авиадизелям. Надо организовать коллектив и продолжать совершенствовать авиадизели.

Позже А. Д. Чаромский вспоминал: "Конечно, у всех там (в Особом техническом бюро) не могло не быть чувства обиды и горечи, но я себе сказал, что самое вредное будет, если эта обида станет играть какую-то роль в работе. Поэтому и своих сотрудников, с которыми я был связан, я настраивал на тот же лад. Главное - забыть об обиде. Своя партия, своя власть - она иногда и ошибается, но она и исправляет ошибки. Такая моя была политическая концепция"

От Сталина Чаромский вернулся в место, где он находился под стражей (там уже были оформлены документы), а затем появился в наркомате у меня в кабинете.

Конструкторский коллектив и коллектив созданного вновь завода проделали огромную работу, готовя документацию для серии, испытывая двигатели на стендах, на самолетах, в вакуумной камере, в горах Памира, пока не внедрили двигатель в эксплуатацию. Через некоторое время в помощь этому заводу подключили завод, руководил которым М. С. Комаров. Государственный Комитет Обороны дал заводу задание - в короткий срок освоить производство авиадизеля, в то же время продолжая серийный выпуск прежних моторов.

Вспоминает главный инженер завода Кононенко:

"Директора и меня вызвал к себе народный комиссар. Он сказал, что накануне был у товарища Сталина, что товарищ Сталин недоволен темпами выпуска машин на Н-ском заводе и предложил оказать немедленную помощь этому заводу.

Перед нами был поставлен вопрос о возможности передачи части рабочих Н-скому заводу. В один голос мы стали решительно возражать против такой формы помощи. Мы обратили внимание на то, что наш коллектив - слаженный, доказавший на деле умение справиться с любым заданием, что потеря части этого коллектива может дать отрицательные результаты.

Мы предложили:

- Разрешите нам делать авиадизель самим.

Народный комиссар пригласил руководителей Н-ского завода, и после длительного обсуждения было принято решение, что наш завод изготовит для Н-ского завода половину деталей немедленно, а к сентябрю будет сам выпускать этот двигатель".

До сентября было пять месяцев. И вот за эти пять месяцев следовало запроектировать технологический процесс изготовления инструмента, приспособлений, изготовить специальные наладки для станков, запустить детали в производство, изготовить их, собрать двигатели, провести длительные испытания и начать выпуск. Если организовать производство последовательно по этим этапам, как это делали обычно до войны, то понадобился бы срок от полутора до двух лет. Такого срока моторостроителям дано не было. Поэтому всю работу организовали параллельно. Одновременно изготовляли детали и проектировали технологию, делали станки и оснастку. Там, где не было специальных станков, детали изготавливали на универсальном оборудовании. Таким образом, конструкторы, технологи, инструментальщики, производственники, сборщики, испытатели - все работали одновременно. Очень помог агрегатный принцип организации производства. Например, все детали механизма распределения были переданы в цех распределения, и коллектив этого цеха, имея опыт в изготовлении аналогичных деталей, быстро стал работать над новыми.