Светлана Долгова - Ледокол «Ермак»

Винты еще продолжают вращаться, а капитан открывает дверь и выходит из вертолета. На краю площадки он размашисто и с поклоном в сторону вертолета крестится:

– Спасибо, что оставили живым! Больше никогда в жизни, ни при каких обстоятельствах я не сяду в эту винтокрылую…

Я попросил у капитана извинения за все причиненные ему, мягко говоря, неприятности. Попросил и Константина Андреевича понять и простить меня за то, что в этой опаснейшей ситуации вместо одного раза, как мы с ним договорились, повторял слово „форсаж“ несколько раз. Слава Богу, у Лещенко хватило мужества и терпения, несмотря на мои отчаянные вопли, перемещать рычаг форсажа медленно – именно это и спасло наше положение.

Это был первый и последний эпизод в моей летной биографии, когда я позволил страху взять над собой верх.

Капитан об этом случае информировал Министерство морского флота. Там ему ответили коротко и точно:

– Вы вернулись с того света.

Через некоторое время на „Ермак“ был доставлен новый двигатель. Мы установили его на вертолет и продолжали полеты уже без отказов…

Двигаясь вперед, ледокол оставлял за собой полосу чистой воды, по которой и следовали за ним корабли. Для взлета вертолета ледокол останавливался, а значит, останавливался и весь караван. Иногда льды настолько быстро и плотно обступают остановившиеся корабли, что без помощи ледокола они не могут возобновить движение. „Ермак“ вынужден возвращаться, обкалывать их, освобождать из плена и по одному выводить в район с более слабыми льдами. На это уходит много времени. Вот и получается, что применение вертолета для ледовой разведки помогает продвижению каравана и в то же время тормозит это продвижение. Вывод напрашивается сам собой: надо научиться летать на разведку льдов с идущего ледокола.

Вроде не все ли равно, движется ледокол или стоит во время взлета или посадки вертолета. Оказалось, нет. При движении во льдах корпус судна раскачивается во всех направлениях, то поднимается, то опускается и корма с вертолетной площадкой. Трудно даже предвидеть, в каком направлении будет уходить от вертолета площадка в следующее мгновение. Управление вертолетом очень тяжелое физически, нет никаких гидроусилителей, все управление несущим и рулевым винтами осуществляется только мускульной силой. Можно ли заставить вертолет перемещаться в такт с площадкой, одновременно парируя его броски порывистым ветром?

Мы с бортмехаником присматриваемся ко льдам не только для того, чтобы вычислить их пригодность для посадки вертолета, но и для того, чтобы определить, как корпус ледокола „реагирует“ на раздвижку льдов. Наблюдая за движением „Ермака“, мы уже могли довольно точно предугадывать, куда в следующее мгновение будет перемещаться ледокол, а с ним и наша площадка. Это уже кое-что! При движении ледокола важно выбрать момент, когда впереди будут более слабые льды, и тогда взлетать. Надо сказать, что мы с Лещенко изрядно попотели, пока научились взлетать и садиться на маленькую, ограниченную с трех сторон корабельными надстройками площадку во время движения ледокола. Матросы, наблюдая за нашими полетами, одобрительно шутили: „Вы садитесь на площадку, как муха на бутерброд с медом, без промашки“!

Продумываем мы с Лещенко свои действия и в такой ситуации: допустим, ледокол в дрейфе, зажат тяжелыми льдами, нужен вертолет для разведки обстановки, но попутный или боковой ветер не позволяет выполнить взлет и посадку. В инструкции по технике пилотирования, кстати, прямо сказано: „Взлеты и посадки вертолета с попутным или боковым ветром запрещаются“. Но Арктике на инструкции плевать. Так что, надо будет – сядем и при боковом, и попутном ветре. Мы знаем совершенно определенно, что при больших скоростях попутного ветра рулевой винт работает, как флюгер: вертолет перестанет быть управляемым и резко развернется носом против ветра. На „Ермаке“ это особенно опасно: вращаясь над площадкой, вертолет непременно ударит рулевым винтом о корабельные надстройки. До определенных скоростей ветра вертолет можно удержать на заданном курсе рулевым винтом, но надо знать предел этого „можно“. В штилевые или близкие к ним погоды уходим от „Ермака“ подальше и летаем хвостом вперед, определяем возможности вертолета при взлетах и посадках с попутными и боковыми ветрами. Ведь все равно, что висеть на месте при попутном ветре, что в штиль летать хвостом вперед. Матросы, наблюдая за нашими полетами, беззлобно смеются: „В головах у вас, видно, тоже все кругом идет – уже не соображаете, где у вертолета нос, а где корма!“. Вскоре, однако, мы получили ответы на вопросы, которые сами себе поставили.

…Все ниже над Ледовитым океаном опускается солнце, туманы, снежные заряды и морозы напоминают: кончается короткое арктическое лето. Начинаются сумерки, а за ними и длинная, холодная, со снегопадами и метелями полярная ночь. Все те же инструкции запрещают летать на вертолетах ночью и в облаках, но здесь, в Арктике, можно ли слепо следовать инструкциям? Допустим, моряк тяжело заболел, его нужно срочно доставить на материк. А мы ответим: извините, ночь, или извините, облачность, по инструкции летать не положено.

При очередной бункеровке „Ермака“ (загрузке углем) на острове Диксон мы с Лещенко взлетаем с ледокола и набираем высоту. Погода для тренировки самая подходящая: слоистая облачность с ровной нижней кромкой высотой около тысячи метров. Удобно устроившись на сиденье, готовлюсь к первому в моей жизни полету на вертолете в облаках. Посмотрел на Лещенко, тот поднял большой палец – все в порядке! Вариометр подтверждает, что мы поднимаемся со скоростью один метр в секунду. Показания всех приборов в норме. Скоро мы войдем в облака. Склоняюсь к приборной доске настолько, чтобы не видеть естественного горизонта. Перехожу на пилотирование вертолета по приборам, пока что удается точно, без отклонений выдерживать режим полета: скорость, скороподъемность, курс. Удается не допускать кренов, скольжения, изменения углов тангажа. В кабине стало темнее: значит, мы вошли в облака. На высотомере ровно тысяча метров. Замедляю скороподъемность, перехожу на горизонтальный полет. Все нормально. Но вот авиагоризонт показывает, что образовался правый крен. Хочу исправить его, но создается такое ощущение, что мы летим с левым креном. Я исправляю левый крен, но авиагоризонт показывает, что мы летим с правым. Исправляю правый – вновь появляется ощущение, что вертолет летит с еще большим левым креном. Меня самого как-то клонит влево! Но авиагоризонт показывает, что мы продолжаем лететь с правым креном!