Светлана Долгова - Ледокол «Ермак»

И все-таки мы решили сменить привычный и освоенный самолет на вертолет. Почему? Наверное, из-за возможности испытать и этот новый вид авиатехники. С появлением вертолетов – летательных аппаратов вертикального взлета и посадки – диапазон применения авиации намного расширился. Сказочный ковер-самолет, а правильнее было бы сказать, ковер-вертолет (поскольку все сказочные ковры поднимались в воздух без разбега) стал реальностью! Правда, ни в одной сказке над таким ковром не крутился со свистом несущий винт…

Еще на курсах я продумывал подготовку к „вертолетной“ жизни и работе в Арктике. Присматривался я и к бортмеханикам, штурманам, радистам: на кого можно уверенно рассчитывать в экстремальных условиях? Из всех бортмехаников мне больше нравился Константин Андреевич Лещенко. Спокойный, доброжелательный, отлично знает авиационные двигатели, имеет большой опыт работы в Арктике. И что еще немаловажно – не курит и не пьет. Можно представить, как я обрадовался, когда Лещенко сам попросился работать со мной.

В Управлении Полярной авиации утвердили наш экипаж и предложили работать не на вертолете Ми-4, который мы изучили на курсах, а на Ми-1. Нам было велено прибыть на летную станцию ОКБ Михаила Леонтьевича Миля и там освоить пилотирование этого вертолета.

Старший летчик-испытатель ОКБ Рафаил Иванович Капрэлян встретил меня доброжелательно, как друга. Внимательно просмотрел мою летную книжку, где было написано, что я летал ранее на истребителях, штурмовиках и других самолетах. Видно было, что на Капрэляна это произвело должное впечатление.

Старший инженер летной станции Липилин рассказал мне об особенностях эксплуатации Ми-1, и вскоре я сдавал экзамен „на вождение“ самому Рафаилу Ивановичу. Самой сложной его частью было висение „не шелохнувшись“. Летчик при этом должен так тонко чувствовать вертолет, чтобы точными движениями рук и ног уметь предупреждать стремление машины к перемещениям вправо или влево, вперед или назад, изменениям высоты, углов тангажа и крена, к рысканию по курсу. Конечно же, я приложил максимум усилий, чтобы заслужить похвалу знаменитого летчика-испытателя. Когда я приземлился и выключил двигатель, Рафаил Иванович поднялся в вертолет, сел на место пассажира.

– Василий Петрович, мне понравилось все, что я увидел. Предлагаю работать у нас летчиком-испытателем. Завтра же доложу о вас Михаилу Леонтьевичу. Согласны?

– Большое вам спасибо, Рафаил Иванович, но не могу принять вашего предложения: я уже дал согласие летать в Арктике. Это тоже ответственная и сложная работа. Да и опыта работы на вертолетах у меня нет.

– Ну что же, отработаете на „Ермаке“ – приходите. Зарплата у нас, конечно, меньше, чем у полярных летчиков, но работа очень интересная. Приходите!

Буквально после этого разговора мы с Лещенко зашли в отдел труда и зарплаты Полярной авиации узнать, как будет оплачиваться наш труд в Арктике. Встретили нас приветливо, но огорошили сообщением, что положения об оплате труда экипажей вертолетов пока нет, поэтому нашу зарплату „уравняют“ с той, которую получают летчики самолетов.

– Сколько у вашего вертолета двигателей и какова его крейсерская скорость? – спросили нас в отделе.

– Один двигатель, а лететь мы можем на скоростях до 175 километров в час, – ответил Лещенко.

Бухгалтер понимающе кивнула головой, пальчиком повела по таблице, нашла подходящую графу и решила вопрос оплаты:

– Мы будем платить вам, как летчикам самолета По-2, по шесть копеек за каждый километр, который вы пролетите.

– С покилометровой оплатой у нас ничего не получится, – сказал я. – Представьте себе: ледокол, на площадке которого стоит наш вертолет, доставил зимовщикам на один из многочисленных островов Ледовитого океана 20 тонн груза, но не может подойти к острову для разгрузки из-за того, что вокруг ледяные торосы. В этом случае доставка грузов с ледокола на остров возможна только на вертолете. Но он может поднять только 200 килограммов груза. Вот и получается, что за день мы выполним сто полетов: на длинном тросе будем поднимать из трюмов ледокола грузы, переносить и укладывать на берегу. Но при этом пролетим расстояние всего 3 километра. Летчик заработает при этом 18 копеек, а бортмеханик 10 копеек. Мы считаем, что вертолетчикам следует платить не за километры, а за час полета или висения.

– Вы на своем вертолете повисните и будете целый день висеть, а вам из государственного кармана деньги платить? Чего захотели! Не выйдет! – ответили нам сурово.

Мы поняли, что возражать или доказывать что-то – совершенно безнадежное дело. Вышли из Управления Полярной авиации с одним вопросом: кто же над Ледовитым океаном будет считать наши километры? Не иначе, как белые медведи, моржи и тюлени! Мы с Лещенко посмеялись над таким предположением, хотя было не до смеха: вопрос оплаты нашего труда в Арктике остался нерешенным. Забегая вперед, скажу: летая с „Ермака“, мы заработали меньше, чем за это же время водитель трамвая в Москве. Но это, как говорится, другой вопрос…

Мои воспоминания прервал дежурный радист, поднявшийся на мостик и доложивший капитану о том, что после проведения стратегической разведки льдов возвращается гидросамолет Полярной авиации. С самолета сбрасывают пенал с картами ледовой обстановки.

Капитан внимательно рассматривает эти карты и после продолжительной паузы говорит:

– Вот тебе и обстановочка: ветер изменил направление и массы льдов перекрыли нам путь к проливу Вилькицкого. Мы, наверное, не сможем провести караван и за неделю. А за это время с Диксона подойдут другие корабли. Сможет ли „Ермак“ провести их через эти тяжелые льды?

Мы с Лещенко находимся на вертолетной площадке, ждем, какое решение примет капитан. Чем дальше продвигается ледокол к проливу Вилькицкого, тем тяжелее ледовая обстановка. Так и хочется напроситься у капитана на полет – посмотреть, что же там дальше?

Может, и не стоит соваться с караваном в это царство сверхтяжелых льдов? Может быть, пока еще не закрылся обратный путь, развернуться и уйти с караваном еще южнее?

„Ермак“ заходит все дальше и дальше в тяжелые льды, пока не оказывается перед огромным – до самого горизонта – ледовым полем. Ледокол, набирая скорость, пошел вперед, уткнулся носом в край ледового поля, задрожал, но лед, не дрогнув, приподнял тяжелый корпус ледокола. Винты отрабатывают „полный назад“, и ледокол медленно сползает с не покорившейся ему льдины. Почему же капитан не посылает матроса к нам с приказом готовить вертолет к полету?

Поднимаюсь на мостик к капитану и слышу:

– Как там ваша техника, готова к полету?

О чем речь! Мы всегда готовы! Настроение у капитана „не очень“, оно меняется в зависимости от ледовой обстановки.