Николай Кочин - Кулибин

Правда, в ходатайстве своем на выдачу привилегии Пуа де-Бар глухо упоминает о существовании на Волге каких-то менее совершенных машин подобного типа. Он не мог не сказать об этом, потому что волжане, как мы знаем, давно применяли подобные суда, но только не находилось «дельца», который бы их «усовершенствовал».

Впрочем, Пуа де-Бар торжествовал недолго. Через два года, в 1816 году, крепостной графа Шереметьева из волжского села Кадницы Нижегородской губернии Михайла Сутырин изобрел коноводную машину своей особой конструкции, которая была более пригодна, совершенна и выгодна, чем судно Пуа де-Бара. В сенатском указе от 1819 года говорилось:

«Выгоды сей машины перед изобретенною прежде для сего же предмета инженер-механиком Пуа де-Баром по удостоверению совета путей сообщения состоят в том: [машина] требует менее лошадей и людей для действия; может быть сделана простыми работниками и устраивается на судах, подымающих груза около 18 тысяч пудов; малосложна, стоит не более 500 рублей и удобно может быть разбираема для перемещения с одного судна на другое и для хранения зимой; канат при навивании на шкив не портится, а приспособленный к валу насос или отливная машина при ходе судна отливает воду и тем заменяет двух работников, коих для сего употреблять бы надобно было».

Пуа де-Бар заявил, что это подделка его изобретения. Он потребовал Сутырина к ответу и обратился в Сенат с прошением о взыскании с виновных лиц 30 тысяч рублей «за убытки», причиненные ему шестью выстроенными и ходящими по Волге машинами конструкции Сутырина. Тотчас же наложили на машины Сутырина запрет, но Сенат разобрался в этом и вы-нес такое решение: «Машина Сутырина служит весьма много к облегчению лошадей и работников и простотою своею много превосходит машину Пуа де-Бара, то и не может по самому существу дела признана быть подделкой».

Сутырину выдан был патент на изобретение. Запрет с его машины сняли, и его суда получили распространение на Волге.

Кроме того, судна Сутырина ходили по реке Соже и были применены графом Н. П. Румянцевым на Днепре. Следует отметить, что с дальнейшим развитием капитализма необходимость в машинном судне стала ощущаться все острее. И вот, тогда Кулибин уже лежал в могиле, в 1831 году министерство путей сообщения объявило крупную сумму (10 тысяч рублей) тому, «кто укажет способ ускорить ход речных судов посредством механизма».

Сын Кулибина Семен в связи с этим сделал напоминание министерству путей сообщения об изобретении отца. «Если, — писал он, — найдете сие изобретение столько же удобным и полезным для водоходства, как предполагал родитель мой, то не угодно ли будет повелеть вытребовать из Нижегородского правления представленные туда механиком чертежи и описание помянутых машин для рассмотрения, коих два опыта, произведенные здесь на Неве и на Волге, доказали уже на практике несомненные и знатные выгоды».

И вот министерство стало искать чертежи и материалы умершего изобретателя. Наконец нашли их в министерстве внутренних дел. Рассмотрели, а что дальше было, история, как говорится, о том умалчивает.

В это время уже начинают внедряться в практику судоходства пароходы и кабестаны [74] Кабестан. «Кабестанскими» пароходами назывались такие пароходы, которые приводились в движение канатом, завезенным вперед, со вчаленным в него якорем и поворачиваемым на ворот силою паровой машины… Кабестанские пароходы появились на Волге в начале пятидесятых годов прошлого столетия и заменили собою коноводные машины. Кабестанские пароходы имели большое сходство с коноводными машинами и по типу и по управлению ими, а также и размерами, с той лишь разницею, что первые приводились в движение паровою силой, а вторые конною, а кроме того, некоторые кабестаны были в железных корпусах» (С. П. Неуструев, Словарь волжских терминов. Нижний Новгород, 1914 г., стр. 121). .

В тетрадях Кулибина есть записи, которые позволяют смело утверждать, что он перед смертью уже делал попытки использовать паровую машину для движения судов.

Машинное судно Кулибина было похоронено по причинам социально-экономическим. Феодально-крепостной строй не благоприятствовал смелому техническому новаторству в стране.

Помещики не были заинтересованы в том, чтобы механизмы вытесняли даровой крепостной труд, от которого они обогащались. Бурлаки на реках были в большинстве случаев из оброчных крестьян, которых помещики выгоняли на заработки за добычей денег.

Нижегородский губернатор Ступишин еще в середине 70-х годов XVIII века официально доложил по начальству, что через Нижний Новгород проходило 2 200 судов в год, «работных же людей на них более 70 000, а иногда и более…». В Нижегородский порт в 80-х годах заходило не менее 3 000 судов в год, на которых работало около 80 000 человек. Поволжские помещики получали от оброчных крестьян, уходящих в бурлаки каждое лето, огромные прибыли.

Интересно в этом смысле сообщение С. И. Архангельского, проследившего, как контора Симбилейской вотчины Нижегородской губернии графа Орлова каждый год фиксировала большой уход крестьян в бурлаки ранней весной: «…наем на работу, лишь поскольку он был связан с получением паспорта для отхода на сторону, фиксировался в вотчинных бумагах; однако самая жизнь наемного рабочего, променявшего труд в поле на лямку бурлака или на какой-либо другой промысел, оставалась вне поля зрения вотчинного начальства». Архив Симбилейской вотчины Орлова отражает перед нами картину ежегодного отхода крестьян на заработки. Уходят, очевидно, те, которые не могут прокормиться от крестьянского хозяйства и добыть денег для уплаты выросшего денежного оброка, податей и других повинностей. Отход падал главным образом на март и апрель, достигая в это время 74,4 процента общего отхода за год. Открытие навигации вызывало спрос на рабочие руки на берегах «Волги-кормилицы».

Чиновники, которым попадали в руки проекты изобретений, сводящих на нет бурлацкий труд оброчных крестьян и тем лишающих помещиков денежного дарового потока, естественно, могли питать одну только неприязнь к смелым проектам Кулибина. А если мы не забудем при этом и того обстоятельства, что сами чиновники были помещиками и посылали своих оброчных мужиков тянуть лямку бурлака, но только, может быть, на другие реки, то трагедия нижегородского изобретателя нам станет еще более понятной.

Еще сам Кулибин отмечал, какое недовольство вызвал среди мелких торговцев, лавочников и лоточников на Волге один слух о его изобретении, которое могло повлечь убыль «работных людей» на берегах и на пристанях великой реки. Поэтому, не надеясь на бюрократию и помещиков, Кулибин ждал внимания к своему изобретению со стороны крупного купечества и промышленников России. Именно на их поддержку он надеялся и настоятельно добивался того, чтобы опубликовали в столичных московских и петербургских газетах о «водоходном судне» с призывом к российскому купечеству и промышленникам. И один из купцов, Милованов, как мы уже упоминали в свое время, еще в Петербурге соглашался использовать в практике перевозок кулибинские судна. Но, угадывая несомненное к ним нерасположение хозяев страны — помещиков, поставщиков бурлацкой силы на реки, — и чиновников-бюрократов, которые помещикам по-братски благоволили, купец соглашался на это только при одном условии: что царские высшие чиновники гарантируют ему казенные заказы на поставку соли. Купец прекрасно понимал, что самый удобный и экономически выгодный транспорт может разорить его при нерасположении к нему всевластных чиновников. Казенные заказы он не получил и от кулибинского судна отказался.