Степан Микоян - Воспоминания военного летчика-испытателя

Положение по оплате для летчиков и членов испытательной бригады серийного завода предусматривало за аналогичные испытания чуть ли не в десять раз большую оплату, чем положение для военных. Только за испытания ракетного вооружения оплата проводилась по единому для всех положению. Это приводило к парадоксу – за пуск ракеты, не требующий высокой квалификации летчика, мы получали гораздо больше, чем, например, за очень сложный полет на устойчивость и управляемость самолета.

Я уверен, что для большинства летчиков-испытателей главным является не вознаграждение, а стремление летать, и не просто летать, а выполнять сложные полеты, привозить на землю ценную информацию, выходить из сложных и опасных ситуаций. Это дает громадное моральное удовлетворение, повышает самоуважение летчика, чувство собственного достоинства. Достойная оплата полета, в соответствии с его сложностью, «работает» в том же направлении – как бы подтверждает необходимость и важность выполненной работы, признание сложности труда летчика. Я никогда заранее не думал о том, получу ли деньги за данные испытания и сколько, но получать их было тем приятнее, чем сложнее был полет. Очень часто оплата не соответствовала сложности полета, а иногда испытания у военных вообще не оплачивались (у испытателей промышленности бесплатных испытаний, насколько я знаю, не бывает, им оплачивают даже перегонку самолетов и провозные полеты на «спарке», за что мы никогда денег не получали).

В середине 60-х годов мы разработали проект нового положения об оплате, в принципе соответствующего тому, которое действовало в промышленности, но с некоторыми уменьшающими коэффициентами. Я, как заместитель начальника института, занимался его «пробиванием». В конце концов оно дошло до Председателя Совета Министров А.Н. Косыгина, который предписал ввести его в действие после готовившегося тогда общего упорядочения зарплаты. Но ни то ни другое так и не состоялось. В 70-х годах мне довелось снова заниматься «пробиванием» этого, немного доработанного, положения, и оно наконец было утверждено. Но я к тому времени на истребителях уже не летал, так что нового порядка оплаты лично не ощутил.

В конце нашей работы в Красноводск прибыли три летчика ПВО для участия в оценке доработок самолетов. Однажды утром я сделал полет на МиГ-19С со стрельбой из пушек на различных маневрах с перегрузками, а во второй полет на этом же самолете по такому же заданию пошел летчик ПВО Петров. Во время стрельбы при отрицательной перегрузке нарушилась подача смазки в двигатели, подшипники перегрелись и заклинились, двигатели остановились. Петров сел с убранным шасси на отлогий берег залива Кара-Богаз-Гол, покрытый ракушечником, а самолет загорелся. Летчик стал вылезать по привычке через левый борт кабины, в сторону, куда как раз дул ветер, попал в языки пламени и получил довольно сильные ожоги. Его вывезли на связном самолете Як-12. Это могло случиться и в предыдущем полете – опять мне повезло, а вот Петрову – нет.

На следующий день группа инженеров и техников поехала на грузовике ГАЗ-63 на место посадки, чтобы определить состояние самолета и решить, что с ним делать. Я и Сергей Петров – наш летчик-испытатель и мой друг, прилетевший в Красноводск в связи с другой работой, – решили поехать с ними. Когда еще придется проехать по пустыне! Пустыня была настоящая – песчаные барханы и солончаки. Вначале ехали по более или менее заметной дороге и подъехали к посту ПВО. Среди песков – радиолокационная станция, колодец, финский домик для трех офицеров и два барака, где живут около тридцати солдат. До ближайшего жилья больше пятидесяти километров. Веселая жизнь, ничего не скажешь!

Поехали дальше. Справа тянулась длинная полоса солончака. Нам надо было объехать вокруг него, но, когда самое темное пятно солончака осталось позади, а дальше почва показалась твердой, решили проехать поперек, чтобы сократить путь. Не успели проехать и полусотни метров, как колеса стали вязнуть, появилась растекавшаяся черная жижа. Попытались выбраться задним ходом. Не тут-то было! Хотя грузовик был высокой проходимости, со всеми ведущими колесами, он не мог сдвинуться с места – сидел на осях. Положение аховое. Мы были уже в нескольких десятках километров от поста ПВО, не говоря уже о населенных пунктах, жара – больше 40 градусов, а у нас в кузове один бочонок воды. Пешком никуда не дойдешь. Выручила смекалка. Василий Акимович Попов предложил разобрать скрепленные болтами борта кузова, одну доску положили поперек колеи, на нее – домкрат. Подняли задние колеса и подсунули под них другие доски вдоль. Потом такая же операция с передними колесами. И выехали! Радовались, как дети. На песке написали в шуточной (не очень приличной) форме предупреждение другим отчаянным головам, если кто вдруг здесь вздумает поехать. Объехали солончак и уже без следов дороги, по барханам, двинулись к месту, где должен быть наш самолет. Впереди показались какие-то сооружения, как будто дома. Долго мы гадали, что же это. Подъехав поближе, поняли, что это был мираж, источником которого стал наш почти сгоревший самолет, лежащий на ровном пляже из ракушечника.

В ноябре 1957 года мне пришлось впервые иметь дело с техникой, занявшей значительное место в моей дальнейшей работе, – управляемыми и самонаводящимися ракетами. Находившийся во Владимировке институт ГосНИИ-6 испытывал ракеты как самолетные «воздух – земля», так и крылатые «земля – земля».

Но вот на испытаниях у них появился самолет МиГ -19ПМ, вооруженный четырьмя управляемыми ракетами К-5М. Эти ракеты после пуска удерживались в равносигнальной зоне луча бортовой РЛС, направленного на цель после ее «захвата». Летчики полка ГосНИИ-6 испытали эти ракеты в пусках по самолетам-мишеням, однако для принятия самолета на вооружение требовалось испытать его с подвешенными ракетами на летные характеристики, на устойчивость и управляемость, а также на предельных режимах по скорости и числу М. Летчики ГосНИИ-6 такими работами не занимались. По указанию командования ВВС туда направили испытательную бригаду нашего института во главе с ведущим инженером В.А. Поповым, а летчиком назначили меня. Так я снова попал во Владимировку.

Едва закончилась подготовка к испытаниям, как испортилась погода. Почти неделю не работали. Наконец я сделал два первых, относительно простых полета из двенадцати по программе испытаний. На следующий день были запланированы три полета на предельные режимы и на устойчивость самолета. Погода с утра хорошая, надо ехать на аэродром, но… я с ночи почувствовал себя больным. Что делать? Не полечу – значит, еще несколько дней вся бригада из-за меня будет сидеть без дела. Ничего не сказал Попову, решив, что как-нибудь сделаю один полет и у них будет материал для обработки и анализа, а я за это время вылечусь. Боялся только, что не пропустит врач на обязательном предполетном медосмотре.