Степан Микоян - Воспоминания военного летчика-испытателя

Естественно, расход топлива из-за более мощного форсажа возрос, а баки не увеличились. В результате топлива едва хватало для получения максимальной скорости или потолка. Тут мне пригодился опыт посадок без использования тяги двигателя. Вот как, например, проходил полет на максимальную скорость. Набрав высоту 10 000 метров с отходом от аэродрома, я разворачивался и шел с разгоном курсом на аэродром. В конце разгон происходил медленнее, а уровень топлива уменьшался быстро. Уже горит лампочка аварийного остатка топлива – 550 литров. Взгляд мой перескакивает с указателя скорости на топливомер, с топливомера – на аэродром и снова: указатель скорости – топливомер – аэродром (погода была ясная). Наконец стрелка скорости замерла – достигнута максимальная скорость. Топлива уже только чуть больше 200 литров. Убираю газ и планирую на аэродром, не трогая рычаг газа вплоть до сруливания с ВПП. После приземления топлива оставалось около 100 литров – менее чем на три минуты работы двигателей. Так заканчивались все полеты на максимальную скорость и на потолок.

В «Летной оценке» и в проекте «Заключения» акта по испытаниям мы указали, что самолет рекомендуется для принятия на вооружение при условии установки подвесных баков, обеспечивающих полет и сброс их на сверхзвуковой скорости, а также устранения основных выявленных дефектов. Однако генерал А.П. Молотков подкорректировал формулировку «Заключения», написав, что самолет не может быть рекомендован для принятия на вооружение до установки баков и устранения основных дефектов. Казалось бы, почти одно и то же. На самом деле в первом случае работа по устранению недостатка шла бы параллельно с организацией серийного производства, а во втором – требовалось устранить недостаток, проверить в испытаниях и только после этого начинать серийное производство. Генерал Благовещенский подписал это «Заключение», хотя он, как летчик облета, подписал и «Летную оценку» с нашей формулировкой.

Артем Иванович Микоян, прочитав акт, махнул на этот самолет рукой – возиться с ним, да и неизвестно еще, запустят ли его в серию. А на выходе уже новый образец – Е-6 (прототип МиГ-21).

Вызывает сожаление, что СМ-12 не поступил в войска. Это был уникальный случай – небольшим изменением конструкции достигалось значительное улучшение летных данных. Новый самолет не требовал также переучивания ни летного, ни технического состава. Повышение эффективности давалось почти даром. СМ-12 достигал максимальной скорости и потолка, которые имел МиГ-19, в два раза быстрее и с меньшей затратой топлива.

В июле 1958 года я снова попал во Владимировку и сделал там несколько полетов на МиГ-19ПМ с пусками ракет К-5М. А в ноябре того же года я опять прилетел туда в связи с испытаниями самолета Су-9, о которых я расскажу ниже. Эти испытания стали началом нового этапа моей работы, связанного почти исключительно с аэродромом и селом Владимировка (позже – город Ахтубинск).

В конце 1958 года в ГосНИИ-6 поступили три опытных двухместных самолета Як-27К для испытаний новой системы вооружения, состоящей из бортовой РЛС и самонаводящихся ракет К-8 ОКБ М.Р. Бисновата с тепловой либо радиолокационной головкой самонаведения. Первый полет на Як-27К выполнял командир полка Хитров с летчиком ЛИИ МАП Завадским. Самолет на разбеге задрал нос, раньше времени оторвался, круто пошел вверх, потерял скорость и упал. Оба летчика погибли. Причиной была неустойчивость по углу атаки, подобная неустойчивости у СМ-2 и Як-25, о которой я уже рассказывал. После этого испытания поручили летчикам-испытателям ГК НИИ ВВС. На Як-27К летали Г.Т. Береговой и я, параллельно с испытаниями Су-9, а также П.Ф. Кабрелев. Мы применили необычную тогда технику взлета, чтобы избежать попадания на режим неустойчивости – на разбеге держали ручку в положении от себя и брали ее на себя, только достигнув скорости близкой к скорости отрыва.

20 февраля 1959 года мы с оператором РЛС Бурлаковым с самолета Як-27К впервые сбили ракетой К-8 управляемый по радио самолет-мишень Ил-28. Ракета была с тепловой головкой самонаведения, которая позволяет перехватчику отворачивать от цели сразу после пуска.

Это был мой первый пуск ракет по воздушной цели. Наземный радиолокатор вывел нас в направлении на цель, оператор, сидящий в задней кабине, обнаружил цель бортовым локатором, включил прицельный режим, и на моем индикаторе высветилась метка цели. Уточняю прицеливание. На дальности около трех километров зажглась лампочка «ЗГ» – захват цели головкой самонаведения, затем лампочка «ПР» – пуск разрешен. Значит, дальность до цели в допустимых пределах. Нажимаю «боевую кнопку» – гашетку. Но ракета не сходит. Спрашиваю оператора, все ли включил, отвечает, что все проверил. Самолет-мишень почему-то стал набирать высоту и уменьшил скорость, и мы на него «налезаем». Уменьшаю скорость до предела, самолет уже покачивается, но дальность продолжает сокращаться. Вот она уже около километра (ближе пускать ракету нельзя – можно попасть в зону разлета осколков от ее разрыва). Продолжаю жать боевую кнопку, а ракета не сходит! Только я хотел отпустить кнопку и прекратить атаку, как вдруг ракета сошла и пошла точно на цель. Почти тут же – мощный взрыв и туча осколков от самолета-мишени. Отворачиваю от них насколько возможно быстро, а при нашей малой скорости это было прямо-таки на грани сваливания.

В одном из следующих полетов, который выполнял Петя Кабрелев, ракета при пуске не полностью сошла с направляющих и зависла под углом к крылу. У Кабрелева и его оператора Инькова были все основания катапультироваться: на посадке ракета могла зацепиться за землю и взорваться. Но они сели благополучно. Главный конструктор наградил экипаж подарками.

Однажды, когда мы вдвоем с Береговым сидели в летной комнате, вошел ведущий инженер и сказал, что нужно выполнить полеты для проверки инфракрасных головок самонаведения в ночных условиях. Он поинтересовался, сколько ночей нам понадобится для тренировки (на этих самолетах мы ночью еще не летали, как и вообще не летали на этом аэродроме ночью). Мы с Жорой переглянулись, я кивнул, и он сказал: «Планируйте на завтрашнюю ночь сразу испытательные полеты». К удовольствию инженеров, мы выполнили за две ночи все необходимые полеты на двух самолетах. Но трудности при этом кое-какие были. Оказалось, что летать ночью в этом районе труднее, чем под Москвой. Там, когда летишь под облаками, видишь на земле много огней, которые облегчают пространственную ориентировку. Здесь же, когда я над степью «пробил» облака вниз после выполнения задания, то ничего под собой не увидел – сплошная чернота, как будто лечу над морем. Хотя высотомер показывал 800 метров, казалось, что вот-вот столкнешься с землей, и я не мог себя заставить снижаться дальше. Только выйдя к четвертому развороту и увидев аэродромные огни, я начал планировать к посадочной полосе. Это мне напомнило ночные полеты во время войны.