Степан Микоян - Воспоминания военного летчика-испытателя

Немного вернусь назад. В середине 50-х годов было несколько случаев пролета над нашей территорией на большой высоте американских разведывательных самолетов, которых наши истребители «достать» не могли. Американцы запускали и воздушные шары с весьма совершенным фоторазведывательным оборудованием. Шары, несомые регулярными воздушными течениями, на больших высотах пролетали через Советский Союз в Юго-Восточную Азию, где их подбирали. Кроме того, в США создавался высотный самолет-бомбардировщик. В связи с этим перед ОКБ поставили задачу обеспечения перехвата противника на высоте не менее 20 километров.

В ОКБ Микояна создали облегченную модификацию самолета МиГ-19 – МиГ-19СВ, на котором увеличили площадь крыла и мощность форсажа. Возросла скорость набора высоты, однако на 20 километров он мог выйти только динамическим методом – с уменьшением скорости, а значит, кратковременно.

В это же время разработали вариант самолета МиГ-19 – СМ-50 – с установленным под фюзеляжем контейнером, в котором размещался ракетный двигатель, а также баки с горючим и жидким окислителем для него. Самолет имел потолок около 24 километров. Заводские испытания проводил летчик ОКБ В.А. Нефедов и летчики ЛИИ МАП A. П. Богородский, М.М. Котельников и А.А. Щербаков, а государственные – наши П.Ф. Кабрелев и С.В. Петров. Летали также два летчика ПВО. Ведущим инженером был B. П. Белодеденко. Кабрелев и Петров стали первыми советскими военными летчиками, летавшими на высотах, существенно больших 20 километров.

Испытания СМ-50 показали, что на самолете со стрелковым вооружением и с глазомерным наведением перехватить цель на большой высоте очень трудно. Там летчику вообще значительно трудней увидеть самолет, чем на малой высоте, тем более при неточном наведении, выполняемом оператором по экрану наземного радиолокатора, и при малой дальности действия бортового локатора. Но и обнаружив, трудно при больших истинных скоростях, с которыми самолеты летают в стратосфере, подойти к цели на близкое расстояние для прицельной стрельбы из пушек. Стало ясно, что необходимо более точное автоматизированное наведение с земли, а самолет должен быть вооружен управляемыми ракетами.

Конструкторские бюро Лавочкина, Сухого и Микояна, а затем Яковлева и Туполева, вместе с создателями ракетного вооружения и с предприятиями радиопромышленности, стали разрабатывать «комплексы перехвата», состоящие из самолета-истребителя, вооруженного управляемыми или самонаводящимися ракетами, и наземной радиолокационной системы автоматизированного наведения на цель, единой для всех самолетов. Ракеты, кроме уже знакомых нам К-5, были К-8 М.Р. Бисновата и К-13 И.И. Торопова. Бортовые радиолокаторы в основном разрабатывались коллективами главных конструкторов Г.М. Кунявского и Ф.Ф. Волкова.

Первым поступившим на совместные государственные испытания комплексом, ставшим заметной вехой в развитии авиационной техники, был Су-9–51. Комплекс перехвата в основе имел самолет ОКБ Павла Осиповича Сухого Су-9 с треугольным крылом и двигателем АЛ-7ф конструкции Архипа Михайловича Люльки. Самолет был снабжен радиолокатором ЦД-30 разработки ОКБ-1 (конструктор Э.В. Ненартович), известного в обиходе под названием «бериевского» (одним из его руководителей до середины 1953 года был сын Л.П. Берии Серго). Вооружение состояло из четырех ракет К-5М П.Д. Грушина, о которых я уже говорил.

Новым элементом была система наведения «Воздух-1». (Цифры, входящие в наименования составляющих комплекса перехвата, образовали его заводское название – Су-9–51.) Из создателей системы наведения, кто с нами работал, вспоминаю (с уважением) В.Я. Кравца и Б.С. Федорова.

Система «Воздух-1» состояла из сети наземных РЛС, связанных системой передачи данных о летящих целях (ее назвали «Паутина»), которые стекались в пункт наведения и пересчитывались на его координаты. Вычислительная машина пункта наведения (тогда была еще не ЭВМ, а аналоговая машина – «Каскад») по данным о положении в пространстве самолета-цели и своего перехватчика рассчитывала необходимую для перехвата траекторию и вырабатывала команды летчику перехватчика: заданный курс и скорость. Эти команды, а также заданная конечная высота и дискретная информация о дальности до цели передавались автоматически по радиолинии («Лазурь») на приборы в кабине летчика.

Летчик, совмещая стрелки приборов с индексами заданных значений, выходил в заднюю полусферу цели, в зону, где он мог обнаружить цель своим бортовым радиолокатором. На дальности 7–8 километров бортовая РЛС «захватывала» цель в прицельный режим, летчик прицеливался по искусственной метке цели и, достигнув допустимой дальности, мог пустить ракеты. Максимальная и минимальная допустимые дальности пуска индицировались на прицельной метке.

Испытания проводили военные летчики-испытатели Г.Т. Береговой, Л.H. Фадеев и Н.И. Коровушкин, а от ОКБ на первом этапе летали B.C. Ильюшин, Л.Г. Кобищан и А.А. Кознов. Руководителем испытательной бригады был Василий Петрович Белодеденко, ведущий инженер 1-го отдела, с которым мы тогда прожили два года в одном двухкомнатном номере «генеральской» гостиницы и подружились.

Бригада по испытаниям комплекса перехвата значительно превышала по количеству специалистов обычную бригаду по испытаниям какого-либо опытного самолета. Она включала в себя более ста инженеров и техников из нашего управления и других подразделений института. Руководитель бригады фактически руководил также и работой участвовавших в испытаниях представителей промышленности.

Была еще образована государственная комиссия, которая хотя и вмешивалась иногда в вопросы компетенции бригады и института, что нам не нравилось, но часто помогала в постановке требований перед предприятиями промышленности и в их выполнении. Председателем комиссии являлся генерал-полковник авиации Ф.А. Агальцов, а заместителем – первый заместитель министра авиационной промышленности Б.В. Куприянов. Я был направлен начальником нашего института во Владимировку в качестве ответственного за полеты, а также как член госкомиссии. В приказе на испытания я числился и летчиком облета.

Это были, очевидно, первые испытания такого масштаба, проводившиеся военным испытательным институтом совместно с промышленностью. Они состояли из двух этапов: этапа генерального конструктора и зачетного этапа. В последующие годы государственные испытания самолетных комплексов и опытных самолетов, как правило, проводились по такой же схеме.

Первый этап испытаний комплекса Су-9–51 начался в ноябре 1958 года. После наших трех ведущих летчиков 27 декабря удалось сделать первый полет на Су-9 и мне. (Назову здесь, кстати, даты моих первых вылетов и на других опытных самолетах этого поколения, достигавших скорости более 2 М, зафиксированные в моей летной книжке: на Су-7 я вылетел 29 ноября 1958 года, на МиГ-21 – 17 декабря 1959 года и на Су-7Б – 6 февраля 1960 года. В марте 1960 года я первым летал на МиГ-21 ночью.)