Степан Микоян - Воспоминания военного летчика-испытателя

Я думаю, самым дружным коллективом как на работе, так и на отдыхе были летчики-истребители. Больше половины летчиков были из Чкаловской, они жили вместе в гостинице и вместе ездили отдыхать. К ним присоединялись и некоторые из живущих во Владимировке. Я тоже отдыхал обычно с ними.

Большинство выезжавших были заядлыми рыбаками. Ловили чаще всего на спиннинг, но и другими способами, не совсем законными. Тогда в тех местах ловилось много рыбы, ее тут же на костре готовили, жарили или варили уху. Особенно много попадалось судаков и щук, но кое-кто ставил «закидушки» и на осетров. Я не рыбак, но, отдыхая со всеми на реке, часто пытался ловить рыбу на спиннинг. Успехи у меня были скромные, но все-таки ловил иногда судаков, щук, а однажды при забросе с лодки попался мне и хороший жерех.

Еще в самом начале работы во Владимировке летчики-истребители решили заиметь общественную лодку. Сложились (как В.Т., так и я тоже вошли в долю) и купили большую деревянную «волжанку» с длинным острым носом. Летчик ОКБ Сухого Володя Ильюшин пожертвовал замененный на его «Волге» автомобильный мотор. Возиться с лодкой пришлось много, как и с мотором, поэтому кто-то в шутку предложил дать ей название «Кошмар». Но под этим именем она и была зарегистрирована. В субботу (тогда субботы были рабочими днями) Петр Филиппович Кабрелев, теперь уже заместитель Иванова, на меловой доске писал каламбурное объявление: «Запись на кошмарный отдых». Наш «Кошмар» был очень вместительный, однажды я насчитал в нем двадцать восемь человек, из них, правда, несколько детей.

Потом многие завели свои лодки, а другие ездили на отдых на автомобилях. «Кошмар» через несколько лет продали, но все равно отдыхали, как правило, группами. К летчикам примыкали часто и некоторые инженеры и другие, кто был с ними в дружеских отношениях. Подобные коллективы были и в других подразделениях института.

Такой отдых, рыбалка, купание, еда на берегу (конечно, с выпивкой, но обычно умеренной) в компании с товарищами, с которыми вместе летали, выполняли опасную и трудную работу и вместе переживали трагедии, остались очень теплым воспоминанием о Владимировке. Надо сказать, что, по признаниям очень многих переехавших позже из Ахтубинска, которые я слышу до последнего времени, для них, как и для меня, годы жизни и работы там – это лучшие годы жизни. И одна из примет той жизни – традиция коллективных выездов на берега реки.

Эта традиция сохранялась и позже, когда все уже жили в Ахтубинске постоянно. Однако, бывая там позже, я узнал, что многое изменилось. С конца 80-х годов военнослужащим стали выделять участки земли, на которых стали строить дачи и выращивать фрукты и овощи, благо в том климате все прекрасно растет, лишь бы была вода. Конечно, хорошо, что офицеры заимели это «хобби» и подспорье в питании, но все же жаль, что товарищеские выезды большими группами стали редкими. Их стали проводить в основном по праздникам, например в День авиации, и в случае приезда гостей из Москвы на какой-нибудь юбилей.

В конце лета 1960 года, уже после окончания государственных испытаний самолета Су-9, Владимир Плюшкин проводил специальные испытания этого самолета на устойчивость воздухозаборника двигателя, то есть на определение запаса до помпажа при различных скоростях полета.

В качестве летчика облета полетел на такое задание и я. Но опасность ждала меня не при сложном испытательном режиме, а уже на взлете. По новой рекомендации выхлопное реактивное сопло на Су-9 при рулении на земле надо было устанавливать в раскрытое положение, чтобы не перегревать двигатель, а перед взлетом сопло прикрыть, переключив тумблер, иначе тяга двигателя при взлете без форсажа будет намного меньше нормальной. Обычно сопло всегда прикрыто, то есть имеет меньший диаметр, а раскрывается только при включении форсажа, когда возрастает объем выходящего газа. Раньше мы и рулили с прикрытым соплом.

Открыв по новой инструкции сопло перед рулением, я перед взлетом о нем не вспомнил. Сигнальной лампочки, которую тогда уже стали устанавливать в кабине, на этом экземпляре самолета еще не было. Так как самолет был легкий, без ракет, я решил взлетать, не включая форсаж. Вскоре понял, что разбег происходит слишком медленно – половину полосы пробежал, а скорость только 270 км/ч (для отрыва нужно 320–330). Подумал, что тяга мала из-за жаркой погоды, и опустил нос самолета, чтобы уменьшить сопротивление воздуха. Скорость немного возросла, но была еще недостаточна. Бетонная полоса уже заканчивалась, прекращать взлет поздно – даже грунтовой полосы безопасности для пробега уже не хватит.

Решил включить форсаж, хотя и не хотелось этого делать, так как при этом вначале тяга даже падает – сопло (если оно было прикрыто) раскрывается раньше, чем воспламеняется форсажное топливо. Но, к моему удивлению, тяга не уменьшилась. Тогда только я понял, что сопло оставалось все время открытым. Насколько возможно поднял нос самолета и оторвался на скорости чуть больше трехсот в самом конце бетонной полосы, может быть, даже с грунта за ее концом. Боясь зацепить за приводную радиостанцию, начал плавно отворачивать, и в это время включился форсаж, скорость стала быстро расти.

Как это часто бывает, только после того, как серьезная опасность миновала, я почувствовал холодный пот, который нельзя было даже вытереть со лба из-за закрытого смотрового щитка гермошлема. Гермошлем требует размеренного дыхания, но из-за пережитого волнения мне это не сразу удалось. Дышал судорожно, и все казалось, что не смогу выдохнуть, пришлось напрягать внимание, чтобы это не отвлекло от выдерживания режима набора высоты. Но вскоре все пришло в норму.

(Интересно, что в следующий же летный день Валерий Баранов, вырулив на Су-9, тоже забыл закрыть сопло, но, когда он увеличил обороты для взлета, зажглась красная сигнальная лампочка, которая на его самолете уже была установлена. Не сразу поняв, о чем она сигналит, он убрал газ и снова дал. Лампочка опять зажглась. Только тогда Валерий понял, что надо закрыть сопло. Так что, если бы не было лампочки, он бы тоже пытался взлетать при малой тяге, как и я.)

Я набрал высоту 13 000 метров и начал выполнять задание. Разогнав самолет до предельно допустимого Маха 2,1 (2240 км/ч), отключив автоматику, нажал тумблер уборки носового конуса. Вскоре в воздухозаборнике начались сильные хлопки (помпажные «выстрелы») и вибрация. Я выдвинул конус – хлопки прекратились. Заметил по указателю и записал положение конуса, при котором начался помпаж, в подготовленную табличку на наколенной планшетке. Установил число М=2,0 и повторил режим. И так еще на трех скоростях.