Степан Микоян - Воспоминания военного летчика-испытателя

Здесь уместно рассказать о начале пути в качестве авиаконструктора Артема (Анушавана) Ивановича Микояна, младшего из пяти детей моих прародителей. Я уже писал, что он рос в деревне, потом в старших классах учился в Тифлисе. Мой отец пригласил Ануша к нам в Ростов, где он закончил ФЗУ, работал на заводе учеником токаря. В середине 20-х годов он приехал в Москву, работал на заводе «Динамо» токарем, а позже проходил срочную службу в армии. Вернувшись в Москву в 1930 году, Ануш был секретарем парткома на заводе «Компрессор». Несмотря на приглашение моего отца, он не захотел жить в Кремле, сказав, что будет с товарищами в общежитии. На самом деле места в общежитии не было, и он снимал комнату. Только в начале 30-х годов он получил комнату в общей квартире на Мясницкой улице, в которой вскоре поселилась и его молодая жена Зоя Ивановна.

В 1932 году Артем Иванович после окончания подготовительных курсов поступил в Военно-воздушную инженерную академию имени Жуковского. Окончил он академию в 1937 году и был назначен военным представителем при ОКБ Поликарпова. Потом Поликарпов пригласил его на конструкторскую работу, и вскоре он стал ответственным по истребителю И-153 (последний биплан Поликарпова, уже с убирающимся шасси).

В это время начиналось техническое перевооружение нашей авиации. После известного совещания авиационных работников, проведенного правительством в начале 1939 года, многим ОКБ поручили разработку и создание самолетов нового поколения. Группа молодых инженеров конструкторского бюро Поликарпова разработала технические предложения по созданию высотного истребителя с мотором водяного охлаждения конструктора А.А. Микулина. Группа состояла из ставших потом известными конструкторами Н.З. Матюка, Н.И. Андрианова и Я.И. Селецкого. Помогал им и уже опытный М.И. Гуревич. (С «долгожителем» авиационной промышленности, Яковом Ильичом Селецким, довелось вместе работать и мне до его смерти в конце 1994 года, а с другим – Николаем Захаровичем Матюком – встречаться вплоть до нынешнего времени. Недавно ему исполнилось 96 лет.)

Проект понравился П.А. Воронину и П.В. Дементьеву, руководителям Московского авиационного завода № 1 имени Авиахима, при котором работало ОКБ Поликарпова (он в это время был в длительной командировке в Германии), и они предложили создать отдел для разработки технического проекта самолета. Начальником отдела решили пригласить Артема Ивановича Микояна, а он согласился с условием, что в отделе будет работать и Михаил Иосифович Гуревич. Присоединились также конструкторы В.А. Ромодин, А.Г. Брунов и Д.Н. Кургузов. Позже отдел был преобразован в самостоятельное ОКБ и Гуревич стал заместителем Артема Ивановича, главного конструктора.

Чтобы не опоздать к моменту, когда будет решаться вопрос о серийном производстве истребителя нового типа, надо было построить самолет очень быстро (истребители Яковлева и Лавочкина уже были близки к летным испытаниям). По инициативе Артема Ивановича и при поддержке завода проектирование организовали по-новому: конструкторы работали вместе с заводскими технологами, благодаря чему узлы и детали с самых первых чертежей разрабатывались с учетом возможностей имевшихся станков и технологии, и завод начал загодя готовить производство. В результате был поставлен своеобразный рекорд: рабочее проектирование началось в конце ноября 1939 года, а 5 апреля 1940 года опытный самолет, названный И-200, с двигателем АМ-35 выполнил первый полет.

После государственных испытаний ему присвоили наименование МиГ-1 – по начальным буквам фамилий Микояна и Гуревича. Как раз перед этим вышло решение правительства о таком порядке присвоения названий самолетам, а двигателям – по инициалам. При этом истребители получали нечетные номера, а бомбардировщики и другие типы – четные (до этого они назывались по начальным буквам типа техники: «И» – истребитель, «ДБ» – дальний бомбардировщик, «М» – мотор и т. п.). Аббревиатуры МиГ, Як, Ту и другие в названиях самолетов сохраняются до сих пор, хотя этих конструкторов уже давно нет в живых.

В большую серию на авиазаводе № 1 был запущен модифицированный вариант, получивший наименование МиГ-3. Модификация заключалась прежде всего в установке дополнительного бака для увеличения дальности полета. С проблемой дальности полета связана трагическая история. При испытаниях в НИИ ВВС самолет даже с этим баком не достиг заданной тактико-техническими требованиями (ТТТ) дальности 1000 километров. Вопрос рассматривался у Сталина как препятствие для запуска в серийное производство. Расход топлива на большой высоте можно было уменьшить, как и предусматривалось конструктором, используя высотный корректор, обеднявший топливовоздушную смесь. Однако из-за недоиспытанности мотора Микулин временно запретил использование корректора. Однако, чтобы подтвердить возможность получения в дальнейшем дальности 1000 километров, ОКБ добилось от Микулина разрешения на один полет с применением высотного корректора. Заданная дальность была подтверждена, о чем сразу доложили наркому, а он – Сталину. Кто мог предвидеть, что случится беда?

Сталин с подсказки Берии решил, что военные сознательно занизили данные самолета, чтобы сорвать запуск его в серию (хотя в акте по испытаниям военные тоже требовали использования корректора). Арестовали начальника НИИ ВВС генерала Александра Ивановича Филина и нескольких его сотрудников. Филин был грамотным инженером, опытным летчиком-испытателем. По отзывам знавших Филина людей, в том числе и Артема Ивановича, он как начальник института пользовался всеобщим уважением, хотя и доставлял некоторые неприятности конструкторам, отстаивая требования военных по улучшениям самолетов, особенно по их оснащению. В частности, он настаивал на установке на самолетах радиостанций, что тогда не находило понимания, в том числе и у Сталина, для которого наиболее важным были скорость и потолок самолетов (хотя в мире радио на истребителях уже широко применялось). Отсутствие радиосвязи на самолетах было одной из причин неудач наших летчиков в первые полтора года войны.

В предвоенные годы Сталин часто приглашал к себе конструкторов, особенно авиационных, военных руководителей и летчиков-испытателей. У него неоднократно бывал и Филин, которому Сталин, казалось, верил. Тем не менее его перед самой войной арестовали, а в начале 1942 года расстреляли.

Самолет МиГ-3 отличался от всех существовавших истребителей высотностью, что и было целью его разработки, как самолета для ПВО. Установленный на нем отечественный мотор конструкции А.А. Микулина АМ-35 был высотным вариантом мотора АМ-34, предназначенного для бомбардировщиков. (Надо сказать, что мотор М-105 самолетов Як и ЛаГГ-3 создан на базе мотора «Испано-Сюиза», а АШ-82 самолета Лa-5 – на базе американского «Райт-Циклон».) Мотор Микулина снабдили мощным нагнетателем, который, создавая наддув, то есть увеличивая давление топливовоздушной смеси на входе в двигатель, повышал его мощность при полете на большой высоте (без наддува мощность мотора с увеличением высоты полета быстро падает из-за уменьшения плотности воздуха). Расчетная высота двигателя, то есть высота, до которой поддерживается максимальная мощность, была больше 7000 метров, в то время как у других двигателей – около 4000 метров. Поэтому самолет МиГ-3 мог летать на высоте несколько более 12 000 метров – выше всех известных тогда серийных истребителей, а скорость на больших высотах доходила до 630 км/ч. У Яка потолок был 10 200 метров, а скорость менее 600 км/ч. (Надо отметить, что использованию высот 12 000 метров и выше на МиГе мешал недостаток двигателя – падение давления масла ниже допустимого.)