Степан Микоян - Воспоминания военного летчика-испытателя

Однако на малых высотах мощность двигателя для машины такой массы была недостаточной, самолет был «тяжелым» (имеется в виду не сам по себе вес, а отношение мощности мотора к весу самолета. Это отношение называют «энерговооруженностью»).

На больших высотах МиГ-3, говорят, преображался (мне на нем летать не пришлось). Мой однополчанин Сергей Долгушин, который в начале войны летал на МиГе, рассказывал, что, если они встречали Me-109 на высоте близкой к 5000 метров и выше, те никогда в бой не ввязывались, а уходили со снижением. МиГ-3 на этих высотах превосходил все истребители. Он, как уже сказано, предназначался в основном для ПВО, но из-за острой нехватки самолетов приходилось применять его и во фронтовой авиации. А мигарей (как называли их летчики) было выпущено к началу войны больше, чем Яков и ЛаГГов, вместе взятых. Однако бои, особенно в первый период, происходили, как правило, на высотах до 3500–4000 метров, где МиГи уступали самолету Ме-109. Интересно, что позже, когда МиГов во фронтовой авиации не осталось, появились более высотные варианты Ме-109, превосходившие по летным данным наши фронтовые самолеты на высотах более 4000 метров.

Завод имени Авиахима в сентябре 1941 года эвакуировали в Куйбышев, где началась подготовка к производству самолетов Ил-2, между тем продолжался и выпуск МиГ-3. Но после известной телеграммы Сталина, требовавшей развернуть широкий выпуск остро необходимых для боев против наступавшего противника штурмовиков Ил-2 (об этом, в частности, рассказано в фильме «Особо важное задание»), производство МиГов было свернуто. Одной из причин этого было то, что на Ил-2 устанавливали выпускавшийся теми же заводами мотор AM-38 – низковысотный вариант того же мотора Микулина. На оба типа самолетов моторов просто не хватало. По этой же причине пострадал и другой самолет – дальний бомбардировщик Пе-8 с такими же моторами, принимавший участие в налетах на Берлин. На них пришлось ставить другие моторы, менее для них подходящие.

В битве за Москву в 1941 году самолеты МиГ-3 составляли основу истребительной авиации и сыграли очень важную роль. А затем, вплоть до конца войны, МиГ-3 использовались в ПВО Москвы и Ленинграда и хорошо себя проявляли.

ОКБ А.И. Микояна также эвакуировалось в Куйбышев и продолжало разработку новых самолетов. В том числе был создан опытный образец высотного самолета с таким же мотором Микулина, но с двумя турбокомпрессорами и четырехлопастным винтом. На заводе его называли И-222 или МиГ-7. Он имел небывалый для боевого истребителя с поршневым двигателем потолок – 14 500 метров и рекордные скорости на большой высоте – около 700 км/ч.

Кстати, стоит напомнить, что в 1942 году над Москвой несколько раз безнаказанно летал сверхвысотный немецкий самолет-разведчик Ю-86. Его полет хорошо был виден по белому инверсионному следу – однажды я сам его наблюдал, находясь в центре Москвы. Он летал на высоте около 13 000 метров, где его не могли достать ни истребители, ни зенитные орудия. При одном из его полетов двум летчикам 12-го гвардейского полка, где мне позже довелось служить, Эдику Наливайко на высотном Як-9Д и Лене Самохвалову на МиГ-ЗД, удалось приблизиться к «Юнкерсу», однако он все-таки был почти на 1000 метров выше. Тем не менее после этого разведчик полеты над Москвой прекратил.

ОКБ выпустило вариант МиГ-3, а также двухмоторный истребитель с моторами воздушного охлаждения, по ряду параметров превосходившие существовавшие самолеты. Однако в серию ни один из них не мог быть запущен. Останавливать производство на переоборудование завода для выпуска самолета другого типа в то время никто не мог позволить. Исключение сделали лишь для бомбардировщика Ту-2, который массовой серией начали выпускать в 1943 году, так как современных самолетов такого класса у нас не было.

В конце войны в ОКБ был построен МиГ-8 – легкий экспериментальный самолет по схеме «утка» (так всеми и называвшийся) с мотором М-11 (как на У-2) с толкающим винтом. На нем впервые в ОКБ были применены переднее оперение, шасси с передним колесом и стреловидное крыло. Когда я уже учился в академии, мне удалось выполнить на нем один полет. Самолет был трехместный, но управление было только с переднего сиденья. Летчик-испытатель ОКБ А. Чернобуров, проинструктировав меня, сказал: «Ну, давай!» – и закрыл дверь снаружи. Так я впервые выполнил полет на новом типе самолета без провозных.

Неудачной была и судьба новых самолетов одного из самых выдающихся конструкторов Н.Н. Поликарпова. Он еще в 1938 году создал на основе И-16 современный скоростной истребитель И-180 с мотором воздушного охлаждения (вопреки существовавшему тогда мнению о предпочтительности мотора жидкостного охлаждения, при котором сопротивление воздуха меньше). На этом самолете произошло несколько трагических происшествий. На опытных экземплярах И-180 разбились вначале комбриг Валерий Чкалов, потом военный летчик-испытатель полковник Томас Сузи, а уже во время войны на дальнейшей его модификации – И-185 – известный летчик-испытатель полковник В. Степанчонок. Во всех трех случаях катастрофы были связаны не с качествами самолета, а с отказами силовой установки.

И-185 был создан Поликарповым в начале войны. Он прошел государственные испытания в НИИ ВВС и получил уникальную в истории института оценку – в акте по испытаниям говорилось, что он превосходит все существующие в мире самолеты-истребители. (В институте проходили тогда испытания все самолеты, предлагавшиеся союзниками для поставок по ленд-лизу, а также трофейные немецкие самолеты.) И все же этот самолет не был запущен в серию – не могли решиться прекратить выпуск самолетов, что требовалось для переналадки производства, хотя построенные все-таки несколько И-185 хорошо себя показали на фронте.

Лавочкин тоже установил на выпускавшийся большой серией самолет ЛаГГ-3 (Лавочкин, Гудков, Горбунов) мотор воздушного охлаждения. Вначале этот новый вариант – Ла-5 – был тяжел. Когда наш 434-й полк (будущий 32-й гвардейский) летом 1942 года готовился к отправке под Сталинград, ему хотели дать самолеты Ла-5. Несколько летчиков полетали на нем и высказались отрицательно. Василий Сталин добился, чтобы полк получил самолеты Як-7Б.

Но вскоре на самолет Лавочкина установили модифицированный мотор М-82ФН (АШ-82ФН) увеличенной мощности (с непосредственным впрыском топлива в цилиндры). Этот самолет завоевал широкое признание у фронтовых летчиков, а его дальнейшая модификация, Ла-7, считалась, наряду с Як-3, лучшим истребителем в минувшей войне.

С лета 1943 года 32-й полк также воевал на Ла-5ФН и затем на Ла-7.

Поликарпов оказался прав. Мотор воздушного охлаждения хотя немного и снижал максимальную скорость, но делал самолет более живучим, чем с мотором водяного охлаждения. Я помню, как на Северо-Западном фронте на наш аэродром сел «на живот» подбитый Ла-5. Весь изрешечен, перебита гидросистема, пробиты два или три цилиндра мотора, и – дотянул! При моторе с жидкостным охлаждением одного попадания в него было достаточно, чтобы жидкость вытекла и мотор перегрелся и заклинился.