Степан Микоян - Воспоминания военного летчика-испытателя

Хотя я был и вторым летчиком, но выполнил половину всех полетов. В одном из них я по заданию должен был сбросить баки на малой скорости – 350 км/ч. В расчетной точке сброса нажал кнопку, а баки не сбросились. Нажал еще раз, но они все висят. Но только начал разворот для повторного захода, как вдруг баки отделились. А бросали мы их, надо сказать, прямо над аэродромом, рядом с ВПП. Пока я ждал сброса, допустимая зона кончилась, и баки, как выяснилось, упали в лесочке на границе летного поля прямо на территорию бомбового склада – к счастью, без последствий. Мне пришлось поехать вместе с техниками за ними и поговорить с начальником склада. Видимо, то, что летчик приехал извиняться, расположило его к нам, и скандала удалось избежать. Оказалось, на малой скорости (при большом угле атаки) подъемная сила, создаваемая корпусом бака и стабилизатором, прижимала бак к крылу, а при накренении самолета в начале разворота равновесие нарушилось, и баки отделились.

Сбросы баков должны были фиксироваться на кинопленку с самолета-сопроводителя. Инженер по вооружению (не помню его фамилии) спроектировал специальное крепление, его изготовили на нашем опытном заводе, и инженер установил с его помощью киноаппараты на стволы пушек, находящиеся снизу носа самолета. Две кинокамеры снимали одновременно баки на левой и на правой консолях. На пленке было прекрасно видно отделение баков и их поведение после отделения – еще лучше, чем при съемке с самолета сопровождения. Так было сэкономлено полтора десятка полетов второго самолета. Но эта экономия чуть не привела к тому, что вознаграждение за испытания ведущему летчику, а значит, и другим участникам испытаний было уменьшено в два раза. «Финансисты» управления оценивали выполнение программы по общему числу полетов, заданных по программе. Но начальник финансовой службы института Василий Александрович Фатт оказался разумным человеком, и мне удалось его убедить, что если цели программы выполнены при меньшем числе полетов (тем более что количество полетов испытываемого самолета не изменилось), то это хорошо, и наказывать за это уменьшением оплаты неразумно.

Как-то летчикам устроили проверку переносимости большой высоты. Надо было просидеть тридцать минут в барокамере без кислородной маски на «высоте» 5 километров, предельной для этого случая. Я впервые попал в барокамеру и немного беспокоился, выдержу ли. Решив, что надо меньше тратить энергии, я дышал неглубоко. Вскоре я почувствовал холодный пот на лбу и головокружение. Авиационный врач нашего отдела Воробьев, смотревший в иллюминатор, заметил это и начал «снижение». Он заявил, что не может меня допустить к полетам и отправляет для проверки в Центральный авиационный госпиталь. Я был очень огорчен и побаивался, что, может быть, действительно плохо переношу разреженную атмосферу. В госпитале меня успокоили, объяснив, что дышать надо, наоборот, глубоко, чтобы поступало больше кислорода. Проверили меня на «высоте» 10 километров с кислородной маской и допустили к полетам. Воробьев явно перестраховался – мог бы и сам мне объяснить, как надо дышать.

В конце 1951 года нам из Кореи, где шла война, привезли американский истребитель F-86 «Сейбр» (как я позже узнал, его сбил наиболее результативный летчик корейской войны, командир полка Е.Г. Пепеляев). Американские летчики в случае, если самолет был подбит, но управлялся, шли всегда в район моря и там, сообщив по радио, катапультировались. У них в НАЗе (носимом аварийном запасе), размещенном в контейнере, служившем вместе с парашютным ранцем сиденьем летчика, было все необходимое, в том числе и надувная лодка. Служба спасения была так налажена, что уже через несколько минут летчика поднимали на борт вертолета.

Позже мы получили такой НАЗ и вместе со специалистами изучили его. В нем было много различных средств, которые могли пригодиться летчику, оказавшемуся в одиночестве после покидания самолета на земле или на воде. Кроме надувной лодки, были средства, облегчающие поиск летчика: радиостанция-маяк, ракетница и зеркальце для направления солнечного зайчика на поисковый вертолет, порошок, окрашивающий воду вокруг лодки. Были лекарства и средство для обеззараживания воды, питание в виде мармелада в расчете на три дня и фляга с питьевой водой, а также нож, рыболовные снасти и даже небольшая разборная винтовка для охоты. Через несколько лет почти такой же НАЗ (без винтовки и некоторых других средств) поступил на вооружение нашей авиации.

Значительно позже я узнал, что в авиации союзников еще во Второй мировой войне уже существовала специальная служба спасения летных экипажей. Они исходили из того, что подготовка летчика и штурмана слишком дорога и длительна, чтобы ими разбрасываться (кроме того, играет роль ответственность властей перед обществом за жизнь сограждан, а для настроя летчиков важна уверенность, что их будут спасать). У нас же ничего подобного в Отечественной войне, да и после, конечно, не было. Такую службу в наших ВВС создали уже после корейской войны.

Из-за такой организации спасения американских летчиков в Корее неразбитые трофейные самолеты нам не доставались, находили только обломки сбитых машин. А на доставленном нам экземпляре при его обстреле в бою была повреждена катапультная установка, и летчик вынужден был сесть с убранным шасси на пологом берегу моря в тылу северокорейских войск. Самолет был почти целый, но, к сожалению, не настолько, чтобы на нем можно было летать.

Говорили, что самим Сталиным было приказано в течение недели его изучить и представить отчет. Бригадой руководил опытный инженер-испытатель Семен Фрадков. В отделе знали, что я занимаюсь английским языком, поэтому меня, совсем еще молодого испытателя, тоже в нее включили. Это была хорошая школа для меня как с точки зрения познания иностранной техники, так и с точки зрения навыков изучения незнакомого самолета и написания отчета. Я помню, как Фрадков «рукою мастера» черкал мой излишне подробный текст, оставляя и корректируя только действительно важное. (В период «дела врачей» Фрадков, еврей по национальности, рассказал мне, что его пригласили в политотдел и заявили: «Вы же коммунист, вы понимаете, что вас нужно убрать из института!» И убрали. Но он потом успешно работал в промышленности.)

В июне 1952 года создали конструкторское бюро ОКБ-1 во главе с В. Кондратьевым для «воспроизведения» «Сейбра», однако эта идея довольно скоро заглохла. В мае 1953 года главным конструктором ОКБ назначили П.О. Сухого, таким образом началась «новая жизнь» этого талантливого конструктора. Хотя копия самолета «Сейбр» не была создана, но некоторые технические новшества были использованы и появились позже на наших самолетах. На МиГ-19, например, установили малогабаритный указатель перегрузки (в нашем институте подобный прибор, но большего размера, ставили только на испытываемые самолеты). Была внедрена система встроенного подсвета приборов летчика красным светом. Воспроизвели четырехходовой переключатель-кнопку, устанавливаемый на ручке пилота для управления триммерами как руля высоты, так и элеронов и т. п.