Степан Микоян - Воспоминания военного летчика-испытателя

Рассказывая о различных событиях нашей летной жизни, я называю фамилии моих коллег, с ними связанных, но ими, конечно, далеко не исчерпывается список специалистов нашего отдела и других подразделений, игравших в те годы важную роль в испытаниях и создании авиационной техники и достойных рассказа о них. Я не могу назвать их всех, но нельзя не упомянуть таких неординарных людей нашего отдела, как Александр Сергеевич Розанов и Виктор Владимирович Веселовский, оставивших заметный след в истории института. Розанов, инженер, освоивший специальность летчика и ставший летчиком-испытателем, был начальником испытательного отделения, а некоторое время и начальником отдела. Это был умный, жизнерадостный, живой и непосредственный в общении дружелюбный человек. Инженер Веселовский был заместителем начальника отдела по испытательной работе. Оба они обладали большим опытом испытаний, исключительными знаниями и самостоятельным, независимым мышлением. К ним бы я причислил и уже упоминавшегося В.В. Мельникова. Хочу также упомянуть других инженеров нашего истребительного отдела того периода, кроме названных по ходу рассказа, – Ю.М. Калачева, А. Резникова, В.А. Надтока, И.П. Полякова, А.С. Попова, Ю.П. Бутенко, В. Короткина, Софронова, Кокошина. К сожалению, недостаток места не позволяет описать их работу, а также работу инженеров других отделов, участвовавших в наших испытаниях (да и далеко не все помню, конечно). Из других отделов особенно помню Б.А. Жиглевича, К.А. Савенко, П.С. Лешакова, А.И. Гудкова, Н. Патаракина, Н.М. Белова, Г.И. Флерова, И.Д. Слободина, А.С. Синяка, Ю.З. Манышева, К.Е. Дедкова, М.В. Самочетова, С.Х. Атабекяна. Они и многие другие инженеры-испытатели института были, можно сказать, уникальными специалистами, которых уважали и к мнению которых прислушивались даже именитые авиационные конструкторы. От инженеров ОКБ, может быть более глубоко знавших самолеты своей фирмы, их выгодно отличали широкий кругозор и знание техники различных фирм, а также потребностей войск. Это относится и к летчикам-испытателям нашего института.

В середине 50-х заместителем начальника нашего отдела по испытательной работе стал Андрей Арсенович Манучаров. Он раньше был летчиком, участвовал в испытаниях первых советских реактивных истребителей, потом, заболев туберкулезом, перешел на инженерную работу. Позже он снова стал летать. Мы еще много лет с ним работали вместе, но об этом рассказ впереди.

Нужно еще назвать летчиков отдела 50-х годов, кроме упоминаемых по тексту, таких как Виктор Трофимов, Виктор Кипелкин, Иван Митюков, Николай Трусов, Борис Адрианов, Марс Халиев, Евгений Пырков, В.М. Есиков.

Большую роль в нашей работе играл технический состав, который не только обеспечивал надежную эксплуатацию самолетов, но и вносил свою долю в оценку и доводку испытываемой техники, ее эксплуатационных характеристик. Его возглавляли инженер отдела по эксплуатации Петр Самсонович Оноприенко и сменивший его позже Иван Васильевич Жулев, опытнейшие практики эксплуатации самолетов. Безопасность наших полетов во многом зависела от работы техников самолетов. В тот период у нас в основном были техники военного поколения, они не имели высшего и даже среднего образования, но благодаря природной смекалке, глубоким практическим знаниям и опыту, а также исключительной добросовестности они уверенно и надежно готовили технику. Садясь в самолет, мы на них всецело полагались, были уверены, что небрежности или промашки они не допустят. Я назову таких, как Ф.Н. Пирожков, В.В. Копылов, И.Е. Сулейкин, Н.И. Поваренков, Д.Н. Тупицын, Горбатко, С. Козлов, П.Н. Морин, В.Е. Фурсин, Ф.Н. Боган, но это, конечно, не все, кого можно было бы упомянуть. Мы знали, как они беспокоились о нас, когда мы были в воздухе на их машинах.

При испытаниях СМ-2 произошел необычный случай. Это было 6 марта 1953 года, в тот самый день, когда объявили о смерти Сталина. После полетов я отпросился у Василия Гавриловича уехать домой, а он пошел на аэродром к своему СМ-2. Он должен был лететь на проверку устойчивости самолета.

Выехав на своей «Победе» из ворот, вдруг, не знаю почему, я решил позвонить из проходной в летную комнату. «Как В.Е.? Сел?» – «Да, да, теперь уже все в порядке, сел». Ответ был странный, но важно, что сел. Я уехал.

Оказалось, что Василий Гаврилович в полете сорвался в штопор и с трудом вышел из него. По заданию он в горизонтальном полете на высоте 10 000 метров взял на себя ручку, чтобы создать перегрузку 2,7. Нос самолета стал подниматься, однако Иванов сразу ощутил, что это происходит слишком энергично. Он отдал ручку от себя, но перегрузка продолжала увеличиваться. В.Е. отдал ручку до упора, однако самолет еще больше поднял нос и, превысив критический угол атаки, свалился в штопор. Летчик дважды давал рули на вывод – руль поворота против вращения и ручку полностью от себя, но вращение не прекращалось.

В.Е. передал по радио, что будет катапультироваться, но не прекращал попыток спасти машину. Высота была уже меньше 5000 метров, плотность воздуха возросла, и самолет наконец вышел из штопора.

Причиной выхода на критический угол атаки и срыва в штопор явилась неустойчивость по перегрузке, или, что то же самое, по углу атаки (а летчики называют это «подхватом»). Испытания прекратили.

В этом, как я считаю, историческом полете проявилась важная особенность стреловидного крыла. Попытаюсь объяснить это явление популярно.

Стреловидные крылья применяются ради полета на околозвуковой и сверхзвуковой скорости, а на малых скоростях они ведут себя хуже, чем прямые. При полете на малой скорости для создания достаточной подъемной силы необходим больший угол атаки крыла, при этом нос машины более поднят по отношению к направлению полета, чем на самолете с прямым крылом. Поток воздуха, проходя по верхней поверхности стреловидного крыла, отклоняется от фюзеляжа в сторону консолей. Вблизи законцовок он обтекает уже не выпуклый профиль крыла, а идет почти вдоль него, и подъемная сила на этих участках уменьшается. Точка приложения результирующей подъемной силы крыла смещается вперед, оказываясь впереди центра тяжести, – возникает кабрирующий момент [30], стремящийся поднять нос самолета на еще больший угол атаки. Другая причина неустойчивости – потеря эффективности стабилизатора из-за попадания в поток, сходящий с крыла (называемый скос потока).

Устойчивый самолет при создании перегрузки «сопротивляется» – возникает момент на уменьшение угла атаки. А при «подхвате» неустойчивого самолета кабрирование может быть настолько большим, что действия руля в обратную сторону не хватает. Это и произошло у Иванова. При заводских испытаниях на такие режимы не выходили и неустойчивость не выявили. Не выявили ее и при продувках модели в аэродинамической трубе или решили, что в полете таких углов атаки не будет.