Степан Микоян - Воспоминания военного летчика-испытателя

Старший летчик-испытатель ОКБ Г.А. Седов перегнал самолет на заводскую летно-испытательную станцию и там выполнил такой же полет – все повторилось так же, как у Иванова. В течение четырех месяцев специалисты ОКБ с участием ЦАГИ проводили доработки самолета, изменяя положение и высоту гребней на крыле, предназначенных для предотвращения перетекания потока воздуха вдоль консолей. После каждого изменения Седов выполнял контрольный полет, и каждый раз самолет срывался в штопор. Наконец внесли еще одно изменение – горизонтальный стабилизатор, располагавшийся раньше на верхней части киля, переставили вниз, на фюзеляж, чтобы он не попадал в зону скоса потока за крылом (оставили также и по одному высокому крыльевому гребню на консолях крыла). После этого «подхваты» и срывы в штопор прекратились. Порок самолета СМ-2 был излечен.

Но, увы, он еще проявлялся на других самолетах. В конце 50-х годов произошли две катастрофы наших первых реактивных лайнеров Ту-104. Самолеты (с пассажирами) попали в неуправляемый режим и разбились. В третьем случае попал в штопор Ту-104 чехословацкой авиакомпании. Однако уже вблизи земли экипаж сумел выйти из него. По их рассказу, стало ясно: произошло то же самое, что несколько лет назад с МиГ-19. Никто тогда не подумал, что Ту-104 (как и его прототип, бомбардировщик Ту-16), имея аналогичную аэродинамическую схему, как МиГ-19, может встретиться с такой же бедой. А если и подумали, то решили, что пассажирский самолет, мол, не будет выходить на такие большие углы атаки, где проявляется неустойчивость.

Здесь к месту вспомнить так называемый закон Мерфи: «Если какая-нибудь неприятность может случиться, она случается». Жизнь, увы, много раз подтверждала его справедливость. В тех случаях, о которых идет речь, пассажирским Ту-104 встретилась на маршруте грозовая облачность с высокими «шапками», заходить в которую не разрешается, так как она опасна для целостности конструкции самолета из-за сильной болтанки. Пришлось обходить ее сверху на высоте близкой к потолку машины. А чем больше высота, тем меньше плотность воздуха и тяга двигателей – приборная скорость уменьшается, а угол атаки увеличивается. Достаточно было случайного порыва воздуха или небольшого движения штурвала на себя, чтобы угол атаки еще увеличился и самолет попал в режим неустойчивости.

В отличие от самолета СМ-2 здесь еще играла роль деформация крыла при нагрузке в полете, уменьшавшая угол атаки концевых частей крыла, а значит, и их подъемную силу. В результате точка приложения суммарной подъемной силы перемещалась еще дальше вперед. На меньшей высоте самолет, вероятно, можно было вывести из штопора, что и сделали чехи. То, что летчикам наших самолетов это не удалось, подтверждает высказанное мной мнение – необходимо практически знакомить всех летчиков, в том числе и гражданских, со сваливанием в штопор и выводом из него, конечно на каком-то пригодном для этой цели самолете. А эти летчики, очевидно, просто забыли, как выводить из штопора.

Для избавления самолетов Ту-104 от этой беды повысили жесткость конструкции и запретили выполнять рейсовые полеты на высотах более 12 000 метров и на малой приборной скорости.

В 1956 году неприятная особенность самолетов со стреловидным крылом проявилась еще на одном типе – перехватчике Як-25, уже принятом на вооружение. Однажды при очередных дополнительных испытаниях летчик-испытатель П.Ф. Кабрелев, создав по заданию большую перегрузку при маневре, вдруг почувствовал «подхват». Несмотря на отданную от себя ручку, перегрузка увеличивалась и превысила допустимую по прочности. После посадки обнаружили деформацию крыла. Провели специальные испытания и подтвердили неустойчивость самолета по перегрузке. В разделе «Летная оценка» акта по испытаниям летчики написали, что, в связи с таким недостатком, самолет следует снять с вооружения. Однако командование института в разделе акта «Заключение» рекомендовало только запретить на нем выполнение фигур пилотажа.

Эта история имела последствия для меня. Как-то в начале лета 1958 года моя жена и я были с отцом в Большом театре на балете. Когда вышли к машине после спектакля, отец отошел со мной в сторону, как бы прогуливаясь, и спросил: «Как у тебя дела на работе?» Я ответил, что все хорошо, коллеги и начальство ко мне относятся с симпатией и, кажется, ценят как летчика и инженера, поручают серьезные испытания, а полгода назад меня назначили заместителем начальника отдела по летной части. И вдруг отец говорит: «Придется тебе уйти с этой работы». Я был совершенно убит. Как рассказал отец, генеральный конструктор А.С. Яковлев в беседе с Н.С. Хрущевым сказал, что же это, мол, такое – один Микоян конструирует самолеты, а другой Микоян испытывает? (Он бы мог еще добавить, что третий летает на них в строевой части.) Мне были крайне обидны подозрения Яковлева в предвзятости – я всегда в отношении к различным фирмам был объективен, даже более придирчив к самолетам ОКБ А.И. Микояна. Обидно было и потому, что в военные годы и несколько раз потом мы с Александром Сергеевичем общались в неслужебной обстановке, и мне казалось, что он мне симпатизирует.

На следующий день на работе мне передали указание начальника института прибыть для беседы к главнокомандующему ВВС. В кабинете маршала авиации К.А. Вершинина был и начальник управления кадров генерал-полковник Ф. Гудков. Константин Андреевич сказал: «Я навел справки и получил о вас хорошие отзывы. У меня к вам нет никаких претензий, но я вынужден предложить вам другую работу. Вы, очевидно, знаете почему». Генерал Гудков стал предлагать мне различные места работы, не связанные с испытаниями. От всех предложений под разными предлогами я отказывался: или должность не соответствует моему воинскому званию (я был уже полковником), или работа не летная и пр. Тогда Вершинин сказал: «Езжайте, работайте пока, как раньше; мы что-нибудь придумаем».

Не знаю, чья была идея, но думаю, что меня выручил начальник института А.С. Благовещенский: ввели новую должность – помощник начальника института по комплексам перехвата (новое направление в истребительной авиации – тогда как раз начиналось создание таких систем). Формально меня вывели из испытательного отдела, а фактически я продолжал летно-испытательную работу, как и прежде, хотя уже не проводил испытания в качестве ведущего инженера и перестал быть прямым начальником летчиков отдела. (Но ненадолго – через год с небольшим я стал начальником как летчиков, так и инженеров – о жалобе Яковлева постарались забыть. Но об этом позже.)

Когда спустя четырнадцать лет в Ахтубинске отмечали мой 50-летний юбилей, я получил поздравительные адреса от воинских частей и организаций ВВС, имеющих отношение к новой авиационной технике, а также почти от всех ОКБ и заводов, работающих по авиационной тематике, и, конечно, от всех «самолетных» ОКБ. Но не было адреса от ОКБ Яковлева. Только через неделю приехал заместитель А.С. Яковлева мой хороший знакомый Керим Бекирбаев с приветственным адресом от своего ОКБ со многими подписями, но… отсутствовала подпись самого Александра Сергеевича! Я недоумевал, тогда еще не зная причины такого его отношения.