Степан Микоян - Воспоминания военного летчика-испытателя

Однажды я выполнял тренировочный полет на учебно-боевом бомбардировщике УИл-28 (его передали в наш отдел, чтобы использовать в качестве самолета-цели при перехватах), а в передней кабине «пассажиром» сидел Игорь Соколов. Летая на высоте за облаками, мы решили послушать музыку и перешли на прием широковещательной станции. Я понадеялся, что радист Анатолий Яблонский прослушивает радио нашего аэродрома, но он, оказывается, был на связи с кем-то еще. В какой-то момент, как будто почувствовав что-то, я нажал кнопку канала нашего аэродрома и сразу услышал, что вызывают мой позывной. По тону было ясно, что вызывают не первый раз и беспокоятся. Я ответил и получил команду немедленно идти на посадку – на аэродроме снегопад, видимость резко ухудшилась. Хотя спешить с посадкой на самом деле было ни к чему, так как снегопады в этот период были не «обложные», он мог скоро прекратиться, да и видимость хуже, чем сейчас, уже не будет. Но пришлось выполнять команду. С одного круга, быстро, «по-истребительному», снизившись, я зашел на посадку. Заход по ОСП получался точный, офицер станции РСП подтверждал: «На курсе, на глиссаде». Помогала его информация о дальности до ВПП – на самолете дальномера тогда не было. Увидел землю на высоте около 80 метров – намного ниже минимума, но доворачивать не понадобилось: посадочная полоса была прямо передо мной.

В приподнятом настроении оттого, что хорошо сработал в особо сложных условиях, я пошел от самолета к нашему зданию. У ворот аэродрома стояли трое моих командиров – начальник отдела Молотков, его заместитель Иванов и Юрий Александрович Антипов. Я предвкушал похвалу за посадку. И вдруг Антипов стал меня ругать! Ругал за то, что я ушел с радиосвязи с КДП (командно-диспетчерским пунктом). Потом я понял, что они все переволновались, не слыша от меня ответа. Но сейчас мне было обидно. Мои непосредственные начальники молчали, и мне показалось, что они не одобряют реакцию Антипова. Я тоже молчал. Антипов на два дня отстранил меня от полетов.

На следующий день, мрачный от обиды за несправедливое наказание, я сидел в углу летной комнаты и с завистью смотрел, как мои коллеги прорабатывают задания на полеты. Вдруг по телефону передали команду: всем летчикам построиться на аэродроме. Оказывается, только что прошел сильный снегопад, а в воздухе было пять наших истребителей – два МиГ-19 и три МиГ-17, а также бомбардировщик Ту-16. Бомбардировщик, имевший достаточно топлива, отправили на запасной аэродром, а все истребители с помощью РСП благополучно сели. Критический момент был только у Володи Серегина. Еще за два-три километра до аэродрома он снизился до опасно малой высоты, но после команды с РСП прекратил снижение и вышел на нужную глиссаду. Антипов перед строем рассказал об успешно выполненных посадках и объявил всем летчикам благодарность. Я подумал о своем отстранении от полетов, как вдруг Антипов говорит: «А вчера подполковник Микоян на новом для него самолете тоже попал в исключительно сложные условия на посадке и успешно справился. Объявляю и ему благодарность».

Полковник Ю.А. Антипов – один из самых известных летчиков-испытателей послевоенного периода, Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР. Он с первых дней войны воевал в составе 402-го полка, одного из сформированных в НИИ ВВС, но, когда возвращали в институт летчиков и инженеров испытателей, взяли туда и его, хотя он прежде там не работал. Антипов испытывал первые реактивные самолеты и был ведущим летчиком при испытаниях первого стреловидного МиГ-15. Будучи затем более десяти лет заместителем начальника управления по летной части, он летал на всех самолетах и вертолетах, которые попадали в институт. После ухода с летной работы в 60-х годах Антипов много лет был экскурсоводом в музее авиации в Монине. Он умер в 1998 году.

Хочу рассказать еще об одной интересной, даже необычной работе. В ОКБ Микояна совместно с фирмой, которая делала наземное оборудование, была создана система безаэродромного катапультного взлета. Она представляла собой самоходную установку с рельсовой «взлетной дорожкой» длиной около 7 метров (считая от основного шасси самолета). На нее устанавливался истребитель МиГ-19 с убранным шасси и с подвешенным пороховым ускорителем тягой в 40 тонн. Летчик выводил двигатели на максимальные обороты, включал форсаж и после этого запускал ускоритель. Тяга резко возрастала, и срезались болты, удерживавшие самолет. В момент схода самолета с направляющих скорость была еще недостаточна для полета, но его «тащил» пороховой двигатель. К моменту прекращения его работы (через две с половиной секунды) скорость возрастала до около 320 км/ч, и можно было лететь на своих двигателях, а пороховик автоматически отцеплялся.

При заводских испытаниях с катапульты взлетали Георгий Михайлович Шиянов и Сергей Николаевич Анохин. Когда машина попала на испытания к нам, по несколько полетов сделали Михаил Твеленев и Георгий Береговой. Слетал и сам начальник института Герой Советского Союза генерал-лейтенант авиации А.С. Благовещенский. (Надо сказать, что Алексей Сергеевич тоже, как и Антипов, летал почти на всех новых самолетах, попадавших к нам на испытания.)

Последним летал В.Г. Иванов. Я тогда только что вернулся из отпуска и попал зрителем на этот полет. Катапульту установили на площадку на границе аэродрома у самого леса. Старт снимали на кинопленку на фоне деревьев – надо было показать, что можно взлетать с лесной поляны. Когда МиГ взревевшим пороховиком, вдобавок к немалому шуму своих двигателей, пошел по направляющим, мне стало страшно – казалось, как только дойдет до края, тут же упадет, скорости ведь нет! Но ракетный двигатель уверенно тянул вперед и вверх. Вот шум ускорителя резко оборвался, и он, кувыркаясь, полетел вниз, а самолет, все ускоряясь, набирал высоту. Мне очень захотелось тоже сделать такой полет, но, увы, ускорителей было ограниченное количество, и Иванову достался последний.

Система не была принята на вооружение, так как решала только часть задачи – посадка все равно должна была делаться на аэродром. В акте по испытаниям записали, что нужно разработать хотя бы систему укороченной посадки (по типу корабельной), но это не было сделано. Тем не менее осуществление катапультного взлета было значительным техническим достижением.

В январе 1955 года мне посчастливилось поехать в командировку в Ленинград. До этого я был там только раз в школьные годы.

На предприятии, которое позже стало называться НПО «Ленинец», разработали первый советский радиодальномер – СРД-1 (конструкции В.Л. Коблова). Опытный его образец уже был на испытаниях у нас в Чкаловской, но его возвратили на доработку. Я летал тогда на его оценку, и теперь фирма пригласила меня, чтобы проверить эффективность доработки, прежде чем предъявлять радиодальномер на повторные испытания. Погода в Ленинграде была нелетная, низкая облачность, дождь. Приехав с утра на аэродром в Пушкино и не сделав ни одного полета, я потом больше недели туда не ездил – с утра звонил из гостиницы, командиру стоявшего в Пушкине полка, уточнял погоду и оставался в городе.