Степан Микоян - Воспоминания военного летчика-испытателя

Эта беседа не имела для меня никаких последствий.

Конечно, было очень легкомысленно так встречаться с иностранцами мне, полковнику и летчику-испытателю. Но видимо, у меня тоже была некоторая эйфория в связи с наступившей «оттепелью». Как и многие другие, я принял желаемое за действительное. Но я-то уж должен был понимать, что кто-кто, а КГБ не дремлет. Неофициальные встречи с иностранцами, особенно военных, были большой «крамолой». Надо сказать откровенно, что, если бы это сделал кто-либо из моих коллег, ему бы это так просто не сошло, пришлось бы, возможно, распрощаться с испытательной работой.

Вернусь в 1956 год. В июне меня направили в командировку в Польшу. Там на авиационном заводе по нашей лицензии запустили в производство самолет МиГ-17Ф (Лим-2), и требовалось подготовить польских летчиков-испытателей для полетов на нем. Приехав в Варшаву, я пошел для получения задания к командующему ВВС, советскому генералу Туркелю. Кроме него, в руководстве польских ВВС тогда оставалось еще два или три наших военных (вскоре все они возвратились в СССР).

На следующий день я вместе с польским офицером из аппарата главного инженера ВВС на автомобиле выехал в город Мелец, где находится авиационный завод. На шоссе мы увидели советские танки, и мой спутник, купив по дороге утреннюю газету, сказал мне, что в Познани восстание. Больше на эту тему разговоров не было.

Группа, которую надо было обучить, состояла из семи летчиков-испытателей. Трое были с этого завода, двое – с ремонтного. Наиболее запомнились двое других – Тадеуш Олендзский – летчик из управления ВВС и Анджей Абламович – летчик-испытатель Института авиации в Варшаве (аналог нашего ЦАГИ). С Анджеем мы подружились и в последующие годы неоднократно встречались в Москве.

После наземной подготовки польские летчики сделали по нескольку полетов на одноместном МиГ-17Ф в соответствии с написанной мной программой. Анджей попросил меня полетать с ним на штопор на спарке УТИ МиГ-15. Я до этого имел около десяти таких полетов на спарке и на МиГ-17, но инструкторских прав у меня не было. Но мог ли я, советский летчик-испытатель, ударить лицом в грязь? Захотели познакомиться с этим режимом четверо из летчиков. Полетав с ними, я настолько сам прочувствовал штопор, что уже действительно стал инструктором. Я показывал польским летчикам, как меняется характер штопора от неустойчивого, колебательного до классического устойчивого, если отклонить ручку управления в сторону вращения самолета или против него.

В полете с одним из летчиков был несколько напряженный момент. При выводе из первого штопора он дал рули на вывод нерешительно и не до упора. Самолет продолжал вращаться, сделав еще четыре или пять витков. Пришлось взять управление на себя. Высота уже заметно уменьшилась, поэтому я постарался действовать рулями строго по инструкции – дал энергично ногу против вращения, затем ручку от себя до упора точно по центру, на белую черту, нанесенную специально для этого на приборной доске. Вращение прекратилось, осталось вывести самолет из пикирования. (Если бы это не помогло, можно было еще отклонить ручку в сторону вращения самолета – так называемый четвертый метод.) Хотя я слегка поволновался, но не подал виду и предложил летчику повторить штопор. Пока набирали высоту, я постарался спокойно объяснить его ошибки. Потом все прошло нормально.

В Варшаве узнали, что мы летаем на штопор, и из Института авиации приехали три инженера, теоретически занимавшиеся этой проблемой, но никогда не видевшие, как штопорит стреловидный истребитель. Пришлось мне один штопор выполнить пониже – не с 7000 метров, как полагалось, а с 5000, чтобы им было видно, хотя это являлось нарушением правил безопасности.

Никто из моих подопечных по-русски практически не говорил, но меня они понимали, я тоже довольно скоро стал понимать их, особенно когда мы говорили о полетах. Несколько затрудняло то, что тогда в Польше перешли на польскую терминологию в авиации: английские и французские термины, имеющие хождение во всем мире, были заменены на польские.

Закончив полеты за две недели, мы возвратились в Варшаву на тех же самолетах, на которых летали. Анджей попросил дать ему МиГ-17Ф, а я полетел на УТИ МиГ-15. Заходя на посадку в Варшаве, я запросил по-польски: «Подвожья выпущены, дозвольте лендовать», а мне в ответ на почти чистом русском: «Посадку разрешаю». Произношение меня выдало.

Мы перелетели в Варшаву 12 июля, в мой день рождения. Анджей и его жена Зося устроили мне дома праздничный ужин с «канапками» – маленькими бутербродами. Были и Тадеуш с женой Терезой.

Удалось мне полетать и в Варшаве – в истребительной авиадивизии два самолета МиГ-17ПФ недобирали высоту потолка, и меня попросили их облетать (причиной оказался дефект топливного насоса). Затем я побывал в военном испытательном институте, начальником которого оказался мой знакомый, инженер из нашего института, подполковник Молчанюк. Посетил я и советское посольство, встретился со знакомым мне послом П.К. Пономаренко, а в воскресенье поехал с ним и его семьей в пансионат для дипломатических представительств соцстран.

Мой новый товарищ Анджей Абламович – спокойный, приятный и остроумный человек. Он зарекомендовал себя отличным летчиком и имел инженерное образование. Позже стал начальником Летно-исследовательского отдела Института авиации в Варшаве.

Анджей предоставил мне возможность полетать у них в институте на опытном польском учебно-тренировочном самолете TS-8 «бес», на спортивном чехословацком «Юнаке» и на американской двухмоторной «Цессне-78» (все поршневые). Потом мы с ним перелетели на спортивный аэродром за Вислу, там выполнили два полета на планере «Бочан», который буксировался самолетом на высоту и затем отцеплялся. Третий полет Анджей предложил мне сделать с польской планеристкой. На этот раз планер прицепили к тросу, идущему от стоящего на земле тракторного мотора. Девушка меня спросила: «Взлетать будете вы или я?» Я понятия не имел, как делается такой взлет, но сказал только, что лучше возьму управление после отцепки. Трос затащил нас на высоту около 800 метров, я взял на себя управление, зашел на посадку и благополучно сел. Потом Анджей признался, что представил меня летчице перед полетом как советского инструктора по планеризму. Но это были мои первые и последние полеты на планере.

Собираясь идти в кассу за билетом на самолет «Аэрофлота», я зашел к Абламовичам. Зося, стюардесса польских авиалиний, сказала: «Можешь лететь на советском самолете – я завтра никуда не лечу». Но билетов на самолет «Аэрофлота» в кассе не оказалось, я взял билет на польский. Вечером опять зашел к ним. А Зоею, оказывается, попросили заменить заболевшую подругу, и она летела стюардессой в этом же рейсе. В полете в свободное время она садилась рядом со мной, и мы мило беседовали, хотя она почти не говорила по-русски. Прилетев во Внуково уже ночью, мы вместе поехали в Москву, я взял свою машину и показал ей город, а потом отвез обратно на аэродром. От этой командировки и моих новых друзей остались очень приятные воспоминания.