Степан Микоян - Воспоминания военного летчика-испытателя

У этого самолета несчастливая судьба. Еще при рассмотрении макета машины комиссией заказчика наши летчики Н.П. Захаров и B.C. Котлов отметили, что из-за низкого расположения кабины и длинного носа самолета (из-за которого он получил прозвище «Анаконда») обзор вперед очень плохой и посадка будет осложнена. Комиссия потребовала изменить компоновку самолета – поднять кабину летчика выше. Однако генеральный конструктор С.А. Лавочкин уговорил председателя комиссии маршала авиации Е.Я. Савицкого оставить первые три машины без изменений (переделать их, действительно, было сложно).

В одном из первых полетов на втором экземпляре самолета Кочеткову пришлось заходить на посадку в плохую погоду. Не видя земли перед собой из-за плохого обзора, он незаметно для себя снизился до очень малой высоты, задел за какой-то трубопровод и аварийно приземлился еще до аэродрома. Стойки шасси подломились, самолет прополз по земле и загорелся. Кочетков хотел выбраться из кабины, но фонарь не открывался. Андрей Григорьевич с присущим ему присутствием духа успел сообразить, что если на небольшой ход потянуть ручку катапультирования, то фонарь сбросится, а катапульта не сработает (тогда еще не обеспечивалось спасение с малой высоты, и, если бы кресло катапультировалось, парашют раскрыться бы не успел). Кочетков осторожно потянул ручку, и фонарь приоткрылся (какое нужно было иметь самообладание, чтобы в такой ситуации потянуть ручку осторожно!). Андрей Григорьевич ударил по нему, и он сбросился. Едва летчик отбежал от самолета, как тот взорвался.

Вот что значит пренебрегать мнением летчиков, да и в других областях – мнением тех, кто непосредственно эксплуатирует тот или иной образец техники. Работа по самолету сильно задержалась, а тут «подоспело» печальной памяти решение Хрущева о сокращении авиации, и последний пилотируемый летательный аппарат Лавочкина так и не попал на государственные испытания.

Вернусь к нашим испытаниям. Самолет МиГ-19 мне очень нравился – красивый, весь как бы устремленный вперед и ввысь, он был очень динамичным, с большим запасом тяги и довольно маневренный. Однако на первых порах в войсках было немало технических отказов, и летчики считали его сложным.

МиГ-19, кроме двух гидравлических систем – управления рулями и управления шасси и закрылками (вторая могла использоваться как резервная для рулей), имел еще и аварийную для управляемого стабилизатора – электрическую. При уменьшении давления в гидросистемах ниже определенной величины они отключались и включался электромотор. Но он мог поворачивать стабилизатор всего на 4 градуса в секунду вместо 25–27, которые обеспечивала гидросистема. В полете обычно скорости 4 градуса в секунду хватало, но на взлете и посадке требуются большие и часто быстрые отклонения стабилизатора.

Однажды на взлете я, как делал обычно, взял полностью на себя ручку, ожидая, когда нос начнет подниматься. Когда скорость разбега возросла, нос самолета пошел вверх. Я попытался отдать ручку от себя, чтобы остановить его во взлетном положении, но ручка не шла! Угол тангажа все увеличивался, самолет оторвался преждевременно, на малой скорости, и круто пошел вверх. Если бы он продолжал так двигаться, скорость быстро бы уменьшилась, и самолет бы неминуемо упал. Я изо всех сил давил от себя ручку и почувствовал, что она все-таки двигается, однако очень медленно, намного медленнее, чем нужно для управления.

Значит, включилось электроуправление, и скорость движения ручки, как бы я сильно ни давил, определялась оборотами электромотора. Нос самолета стал медленно опускаться, я перестал давить ручку от себя. Но самолет продолжал наклоняться носом вниз и уже двигался к земле, хотя теперь я тянул на себя. Борясь с крутым отходом самолета от земли, я из-за замедленной реакции самолета отклонил стабилизатор больше, чем нужно, и сейчас его надо было вернуть обратно. Тяну ручку двумя руками, но самолет все еще идет вниз, к земле. До сих пор у меня перед глазами серая бетонка, в которую самолет, казалось, неминуемо ударится. Но вот он медленно выправляется и отходит от земли. Наверное, несколько сантиметров отделяли переднее колесо от бетона. Прошли еще три таких волны, но с каждой следующей справляться становилось легче – скорость возросла, эффективность стабилизатора увеличилась, его уже можно было отклонять на меньший угол. И вот управление стало почти нормальным.

Набрал высоту и выполнил задание – атаки самолета-цели с использованием РЛС. Возвращаясь, стал разбираться. Давление гидросмеси было нормальным – 160 атмосфер. Тумблер принудительного включения аварийного управления, как и полагалось, стоял в положении «гидравлика». Переключил его на электрику – ничего не изменилось. Значит, электрика уже была включена. Перевел снова на гидравлику и почувствовал, что она включилась, управление стало совершенно нормальным.

Мой аварийный взлет видел начальник отдела Молотков. Он сразу понял ситуацию и тут же, еще до моей посадки, сообщил по телефону в ОКБ. Дело в том, что из-за перехода на электроуправление до этого было пять или шесть аварий на взлете, в том числе с ведущим летчиком фирмы Г.А. Седовым, закончившихся поломками и даже разрушением самолетов.

Едва я успел переодеться после полета, как приехал Седов и стал расспрашивать о происшедшем. Быстро разобрались в причине, которую до этого никак не могли определить: считали, что переход на электрику был «законным» – из-за падения давления гидросмеси, – но почему давление уменьшалось, понять не могли. Мой полет показал: давление ни при чем, все дело в кране переключения на аварийную систему. На самолетах одного из заводов кран был установлен так, что переключению на электрику соответствовало движение перекрывающего поршенька вниз. Удерживался он силой трения, и обычно этого было достаточно. Но на взлете самолет испытывает тряску, и иногда, когда трение немного меньше, а тряска немного больше, поршень смещался и перекрывал гидросистему. Во всех предыдущих случаях самолеты сильно повреждались, и причину нельзя было обнаружить. Теперь все стало понятно. Выпустили указание повернуть краны переключения на всех самолетах так, чтобы движение поршня на перекрытие гидравлики было не вниз, а вверх. Больше таких случаев не происходило.

Запомнились слова Григория Александровича в конце беседы: «Победителей не судят – я поломал самолет, а вы нет. Но все же надо было прекратить взлет, как сделал я: продолжая взлет, вы чудом не разбились». Опять мне повезло. С тех пор я изменил свою технику взлета – стал брать ручку на себя на разбеге только после достижения необходимой скорости. (Позже, в отличие от принятой в нашей военной авиации методики, по которой нос заранее поднимался в положение, соответствующее отрыву самолета, я стал только слегка поднимать носовое колесо, а когда скорость приближалась к нужной скорости отрыва, добирал ручку на себя, пока самолет не оторвется. Кстати, отмечу, что и планировал на посадку я по-своему, на постоянной скорости с высоты 200–250 метров до самого выравнивания. В инструкциях, вопреки моему мнению, наши летчики предписывали планировать после четвертого разворота на большей скорости и затем постепенно уменьшать ее до скорости, рекомендованной для выравнивания.)