Валерий Григорьев - Обречены на подвиг. Книга первая

Спрыгнув со стремянки на бетон, Молчанов, как всегда, долго ворчал на техника самолета.

Собравшиеся в «квадрате» летчики дружным гоготом встретили Молчуна, а он не мог понять, что смешного в нем нашли. Тем более, что у человека только что в полете произошел отказ радиосвязи, и он с этим прекрасно справился.

Из этических соображений случай не вынесли на разбор полетов, и запись радиообмена не была всенародно прослушана (собственно, прослушана-то она как раз и была!). Но героев монолога Молчуна его комментарии зацепили за живое, и кое-кто обиделся не на шутку. Исподтишка ему больше всех мстил заместитель командира полка майор Владимир Прытков.

Пролетел год моего пребывания в боевом полку. Год, полный впечатлений от полетов, от освоения первого в моей жизни сверхзвукового самолета-истребителя Су-11. В конце года нас в добровольно-принудительном порядке отправили по курортам-санаториям. Я поставил бы памятник тому, кто для летного состава ввел в войсках ПВО ежегодное посещение санаториев и домов отдыха. На протяжении почти тридцати лет я регулярно подлечивался в военных здравницах. В ВВС, где мне тоже пришлось служить не один год, летный состав такой привилегией не пользовался.

Пока мы гуляли в отпусках, в полк влилось десять выпускников Армавирского училища. В течение месяца, как и мы, они изучали теорию, а затем убыли на вывозную программу в Джебел – «полевой» аэродром в Туркмении, с незапамятных времен приписанный к Астраханскому полку. Командование, учтя опыт нашего переучивания, решило не терять даром время и использовать хорошую погоду в Туркмении для обучения молодых лейтенантов. Ну и нас после отпусков оправили в тот же Джебел восстанавливать утраченные после перерыва летные навыки.

Туркмения встретила по-летнему приятным солнцем и двадцатиградусным январским теплом.

Все мы теперь числились во второй эскадрилье, которой командовал старший лейтенант Борис Балобанов. «Тришка» начал возить вновь прибывшую молодежь.

Командиром звена в Джебеле у меня вначале был Миша Штилерман, однокашник Балобанова. Мне импонировали самостоятельность его суждений и независимость в поведении. Не опускаясь до панибратства, он был прост в общении и доступен. Всегда рассудительный, не принимающий скоропалительных решений, разговаривающий корректно и без мата, хорошо знающий аэродинамику и другие авиационные науки, Штилерман был на голову выше многих высоко взлетевших своих однокашников. Переведенный к нам после «разгона» Мариновского полка, он чувствовал себя слегка не в своей тарелке. Чувствуя свое превосходство, постоянно конфликтовал с начальством, не боясь сказать то, что думает. Вышестоящим командирам, конечно, это не нравилось. Особой нелюбовью почему-то он пользовался у своего «собрата по крови» Евгения Наумовича Кравца.

Штилерман едва только начал нас натаскивать, как его, неожиданно для всех отправили в Астрахань. Славик Колпаков, Серега Павлишин и я остались без командира звена. Под свое крыло нас взял командир эскадрильи Балобанов.

С одной стороны, это было хорошо.

Во-первых, мы планировались на полеты в первую очередь, так как в его руках был «карандаш» – основной инструмент при составлении плановой таблицы на полеты (более «страшный» для летчика инструмент в руках комэска – резинка, которой стирают твой полет).

Во-вторых, ему некогда было с нами заниматься, и мы были предоставлены сами себе. Мелочная опека командиров звеньев уже начинала надоедать.

Но, с другой стороны, скорый на расправу Борис Николаевич сначала рубил голову, а потом разбирался, та ли голова полетела с плеч. Несколько прямолинейный, разделяющий весь мир на черное и белое, он и людей делил если не на друзей и врагов, то исключительно на своих и чужих. Ко мне он относился с явной симпатией, но попасть в опалу к такому крутому командиру не составляло никакого труда.

Сдав зачеты по новому району полетов, мы приступили к восстановлению. На предварительной подготовке Тришка и Балобанов долго, до хрипоты и с матом, спорили из-за «больших» спарок – самолетов Су-7у и Су-9у. Победил Тришка, и нас спланировали восстанавливаться на УТИ МиГ-15. В плановой таблице у меня, Колпачка и Павлика с разлета красовался один полет на УТИ МиГ-15, а затем сразу же полеты на боевом самолете.

Восстанавливать молодых лейтенантов, не летавших около трех месяцев, через один полет на УТИ было чистейшей авантюрой командира эскадрильи. Во все последующие годы летной работы я с такими нарушениями не восстанавливал даже опытных летчиков. Но в то время мы не имели никакого представления о методике летного обучения и спланированные полеты восприняли как должное. Ну и, конечно, испытали на собственной шкуре, что такое методический «бандитизм», уже на следующий день, когда вышли на полеты. Стояли сложные метеоусловия. Серые слоистые облака затянули все небо. «Разведчик» погоды «для прокурора», то естьчерез магнитофонную запись, доложил, что погода простая, а после того как выключил магнитофон, довел до нас, что нижний край облачности семьсот метров, но успокоил, что видимость без ограничений. Все напряглись в ожидании. По большому счету, при таком нижнем крае мы вообще не должны были летать. Минимум аэродрома по нижнему краю был с этим стартом девятьсот метров. Но когда нельзя, но очень хочется, то можно. Строго указав, чтобы при возврате на точку после прохода привода разворачивались только левым разворотом, руководитель полетов, многоопытный подполковник Сорель Теодор Лейбович, оценивающе посмотрел на нас, молодых лейтенантов, как бы спрашивая: «Справитесь?» Прозвучала команда: «По самолетам!» – и мы, счастливые от предвкушения полетов, бросились занимать кабины своих серебристых красавцев.

Первый полет я выполнял на УТИшке с Балобановым. Хорошо отпилотировав в зоне, как и положено, вышел на привод на высоте тысяча пятьсот метров и левым разворотом занял обратнопосадочный курс. После выхода на обратнопосадочный снижаюсь под облака. Нижний край ровно семьсот метров, под облаками видимость без ограничений. Осматриваюсь, нахожу полосу и визуально захожу на посадку. На удалении четыре километра Балобанов накреняет самолет из стороны в сторону и спрашивает, вижу ли я красную крышу дома, которая обозначает условный дальний привод. Никакой крыши я не увидел, но, чтобы не огорчать инструктора, ответил утвердительно.

Благополучно завершив полет на УТИ и получив благословение командира эскадрильи, я с некоторой опаской занял место в кабине Су-11. Чувствовался большой перев, тем более что полет должен быть на незнакомом мне аэродроме и в достаточно сложных метеоусловиях. Выполнив взлет, не стал испытывать судьбу и пошел в зону под облаками. В это же время взлетели и мои однокашники Славик Колпаков и Сережа Павлишин. Заняв зону на высоте пятьсот метров, а доложив, что высота три тысячи метров, я начал крутить виражи над прикаспийской пустыней. Услышал как Славик Колпаков доложил: