Вадим Котляров - Вижу цель. Записки командора

Потом поставили оба мотора на стенд. И здесь наш двигатель убедительно выиграл по всем статьям. [69] Не зря сейчас и АЗЛК, и ИЖМАШ всё чаще ставят его на свои модели.

Затем уфимский мотор установили на упомянутый выше кузов с удлинённым передком. Всё остальное в этой "Ниве" оставили как есть.

Машину обкатали честь честью, как положено. И начали её на свой манер допрашивать , как и любую другую опытную конструкцию.

Не влезая в скучные технические подробности, скажу только, что довольно быстро стало ясно главное – наш автомобиль явно не от этого двигателя! И это не оговорка, хотя обычно говорят, что двигатель не соответствует машине. Но здесь волею судеб во главу угла был поставлен именно мотор, и фактически к нему пытались подобрать всё остальное.

Запомнилось ещё, что после окончания испытаний, когда всё прояснилось, выехали как-то на этой "МосНиве" [70] В своём кругу мы непочтительно именовали её моськой. на полуостров Копылово, где всласть попрыгали на песчаных трамплинах – её уже было нисколечки не жалко.

Афёра лоббистов с треском провалилась.

1975 год. "Нива" с двигателем от "Москвича-412". Хорошо виден удлинённый передок.

Бригада по испытаниям "МосНивы": А. Крайнов, Н. Макеев, автор и Ю. Кошелев.

Несмотря на прохладную осеннюю погоду, "москвичовский" мотор на песке быстро закипел. Пришлось охлаждать.

Ай, "моська", знать она сильна!

Очень важным для инженера (тем более – командора) было научиться чёткости отдаваемых команд. Немало способствовал этому один наш водитель, фамилию которого называть не буду. Во-первых, он проработал у нас не очень долго и ушёл искать, где лучше. Во-вторых, дело совсем не в нём – мало ли на свете подобных хитрющих жуков.

Уникальный в этом смысле был человек (глагол был означает здесь только то, что он работал у нас, и ничего более, прошу не придираться). В целом весьма исполнительный, он никогда не упускал случая воспользоваться возможностью двоякой трактовки команды, ежели таковая ему неосмотрительно предоставлялась.

Отпросится, к примеру, на обед. Инженер, разрешив ему отлучку, неосторожно скажет:

— Ладно, Виталя, как пообедаешь – возвращайся, очень много дел.

И всё. До конца смены он его больше не увидит. А на все попрёки тот с ясными глазами будет удивляться:

— Но вы же мне не сказали, к какому сроку конкретно вернуться, и я подумал, что здесь сегодня больше не нужен!

Когда он выкинул такой фортель в третий раз, пришлось задуматься и перестроиться (инженером этим лопоухим был, разумеется, автор). Стал выражаться однозначно, как в армии:

— Вернуться сюда в 14.00.

И что вы думаете? Сработало! Поскольку напрочь исключало какую-либо другую трактовку. А на прямое нарушение он никогда не шёл, не таковский.

Так что, Виталя, сегодня могу тебе только сказать спасибо за выучку. Хотя в то время, кроме злости, никаких, конечно, эмоций больше не было.

И напоследок нельзя не сказать вот о чём. Когда мы (имеется в виду всё УГК) переехали в 1972 году в корпуса Инженерного центра, что на Восточном кольце, то были, разумеется, этому несказанно рады.

Наконец-то у всех у нас появилась своя крыша над головой. Свои производственные площади, показавшиеся нам поначалу весьма просторными. Особенно впечатляло всё это после тесноты КВЦ. Да и мы, бывшие горьковчане, воочию видели соизмеримость в плане потенциальных возможностей со старым заслуженным КЭО ГАЗ.

В общем, впечатление от новых корпусов оказалось вполне благоприятным, и спроектировавших их итальянцев не раз вспомнили добрым словом. Но спустя некоторое время выяснилось, что нельзя здесь сделать одно, другое, третье…

Стали разбираться. И конь-то оказался по сути троянским! Они каким-то образом сумели всучить (другое слово подобрать трудно) ВАЗу проект центра, изначально не рассчитанного на проведение каких-либо опытных работ! Здесь имелось всё для того, чтобы просто отслеживать потребности действующего производства. И не более того! [71] Интересно, что одними из первых заметили это ребята из команды В. Волкова, базировавшейся в то время в динамометрической камере УГК – он сам, ВДишкурно, В. Крутов и др. В команде этой подобрались люди с аналитическим складом ума. И очень жаль, что потенциал их так и остался не до конца востребованным.

То ли спецы ФИАТ не хотели собственными руками создавать себе конкурентов, то ли просто не верили в то, что мы сами, без их помощи, сумеем хоть что-то сотворить. Этого не знает никто.

Так что, честь нам и слава (без преувеличения), что мы, наперекор всему, сумели всё же наладить на этих площадях и довольно скудном оборудовании проведение настоящих поисковых работ чрезвычайно высокого, как оказалось, уровня. "Нива" была сделана именно здесь, причём безо всякой посторонней помощи!

Говоря о "Ниве ", мы часто употребляем термин джип. Правомерно ли? Является ли наша машина этим самым джипом ? Берусь доказать, что является, причём в полной мере.

Ещё со времён Второй мировой войны джипом принято называть легковой автомобиль повышенной проходимости, способный преодолевать участки довольно тяжёлого бездорожья.

Основные его отличия от обычных легковых автомобилей:

— два ведущих моста;

— увеличенный дорожный просвет;

— большие углы переднего и заднего свеса;

— увеличенный угол рампы, т. е. достаточный клиренс в пределах базы (немецкие автомобильные журналы именуют его проще – Bauchfreikeit, т. е. простор под животом);

— наличие демультипликатора, т. е. понижающего ряда передач.

Вот, в принципе, и всё. Сознательно не включил сюда упрощенный открытый кузов с брезентовым верхом, который до недавних пор считался непременным атрибутом настоящего джипа. Дело в том, что к проходимости как таковой он никакого отношения не имеет! Как и всё, что, фигурально выражаясь, выше пояса. Главное у настоящего джипа расположено как раз ниже !

Вот по этим критериям и давайте оценивать "Ниву" на фоне её зарубежных аналогов.

Два моста – без сомнения. Причём в самом современном (даже на начало нынешнего века) варианте постоянного полного привода.