Вадим Котляров - Вижу цель. Записки командора

Конечно, замер этот производится не раз, и не два. На практике мы делали его, пока не достигнем стабильности в показаниях, а это порой означает – не один десяток раз.

Добавьте сюда то, что это надо сделать как минимум на трёх основных фонах (так именуются различные типы бездорожья) — на сыпучем песке, в снегу и в глубокой грязи. Особенно, конечно, впечатляет последнее, но работа есть работа – информация должна быть наиболее полной и максимально достоверной.

И напоследок немного о так называемых средствах эвакуации. Этим мудрёным термином в испытательской среде обозначаются вполне прозаические вещи – лопаты, буксирные тросы и лебёдки. То, без чего выдернуть застрявшую машину весьма проблематично.

Идеалом здесь является установленная на автомобиле тяговая лебёдка (электрическая ли, гидравлическая – всё равно). С одним непременным условием – её максимальное усилие должно быть не менее двух тонн. Да-да, двух тонн! Поскольку для внедорожников нашего класса усилие эвакуации порой достигает именно таких значений!

И лебёдки мы регулярно включали в заявку три десятка лет. С тем же успехом, что и динамометрическую аппаратуру.

Обходились, как уже говорилось, буксирными тросами, да старым добрым методом "Раз, два, взяли!".

Но когда появился на заводе передний привод, задумались – а нельзя ли на базе коробки передач 2108 сделать лебёдку? Прикинули – вполне можно.

Да, она получится довольно громоздкой и займёт в "Ниве" практически весь багажный отсек. Ну, и что из того? На проходимость мы и так ездим, как правило, с полной нагрузкой. Да и лебёдку можно сделать съёмной, чтобы не возить её мёртвым грузом без надобности.

Сказано-сделано. Сварили раму и установили на ней наш самодельный агрегат. Подключили динамометр, попробовали. То, что надо! Ровно две тонны!

Потом сделали ещё одну такую же, на базе коробки от "Оки". Она получилась заметно компактнее.

А тут как раз навалился целый комплекс работ по проходимости. И как же нам эти лебёдки пригодились! Уже говорилось, что для корректного определения порога проходимости любого автомобиля нужно очень много раз (исчисляется это сотнями!) данный порог перейти. То есть машину попросту засадить, других путей нет.

И всё это – в снегу, на песке, в грязи. Полный джентльменский набор! И тут наши лебёдки оказались весьма кстати, что и говорить.

На этом наше повествование заканчивается. За его рамками остался памятный визит Горбачёва, едва не выведший нас "в лидеры мирового автостроения". И создание НТЦ. И новые проекты, новые удачи и новые огорчения.

Но это – уже совсем другая история.

Редактор А. А. Шаврин Дизайн и вёрстка А. С. Магарцов Автор выражает признательность A. Акоеву, В. Карабанову, Ю. Корнилову, С. Высочину, С. Четверикову, Н. Макееву, B. Чечетову, Н. Алееву, С. Мишину и другим, чьи материалы обогатили эту книгу.

Типография ДИС АО "АВТОВАЗ" 2001 г.

Родители прослужили почти всю войну в одном из батальонов аэродромного обслуживания (БАО) при 16-й воздушной армии.

Это слово можно вообще-то и не брать в кавычки – наш воинский контингент вполне официально именовался тогда ГСОВГ (Группа советских оккупационных войск в Германии). При Хрущёве название изменилось на более простое ГСВ, а при Брежневе – на ЗГВ (Западная группа войск), пока Горбачёв всё это не аннулировал.

Никакие гены с хромосомами тут явно не при чём. Мать, будучи профессиональной пианисткой, до 7-го класса пыталась силовым методом сделать музыканта и из меня. Пока я не сказал: "Хватит!”. То-то было слёз! Но безвинный рояль с тех пор возненавидел надолго!

Мне вообще везло в жизни на родню знаменитостей. Физику в краснодарской мужской (обучение в 50-е гг. было раздельным!) школе № 8 преподавал Н. Чудаков – брат академика Е. Чудакова, по книгам которого училось не одно поколение отечественных автомобильных инженеров, включая и нас. Николай Алексеевич был умнейшим человеком и физику нам преподносил нешаблонно и доходчиво. В его изложении известное правило о цветах спектра звучало так: "Каждый Отличник Желает Знать Глубокую Сущность Физики".

А ещё в бытность студентом знавал в тверской деревеньке Стренево брата известного тенора С. Лемешева – деревенского пастуха и забулдыгу.

Правда, на побережье Охотского моря морозы не достигают сокрушительных значений "под шестьдесят", как в колымско-якутской глубинке, но всё это вполне компенсируется сильным ветром и снегопадами (к примеру, буран при минус тридцати весьма впечатляет). Запомнилась незатейливая и мрачноватая песенка:

Впоследствии приходилось слышать её во многих вариантах, но первоначально она родилась явно на колымской земле – рифма "Колыма-зима" говорит сама за себя.

В те времена за каждые полгода работы на Севере человек получал 10-процентную надбавку, которая всего за пять лет превращалась в максимально возможную – стопроцентную. Хрущёв сначала урезал максимум до 80 %, а потом и вообще всё отменил.

Инженеров частенько посылали на прииски налаживать оборудование.

"Лабораториями" по старой газовской традиции назывались испытательские службы, офи циально именовавшиеся "бюро доводки автомобилей”.

Всю оставшуюся жизнь только тем, грубо говоря, и занимался, что выявлял и устранял конструкторские недоработки.

Если комар средней полосы какое-то время кружит над местом "посадки", то северный втыкает своё жало буквально "с лёта". Посему даже утреннее умывание в ближайшем ручье без посторонней помощи превращалось в проблему. Напарник должен был беспрерывно размахивать полотенцем над спиной, на которую без устали пикировали комары. Тут не спасала и майка – это зверьё пробивало её насквозь!

Потом этот же метод был успешно использован на ВАЗе во время работы с фирмой Porsche над проектом 2108. Когда наших испытателей никто не хотел слушать, "подключали" немцев, от коих уж не отмахнёшься! Воистину – нет пророка в своём отечестве!

Выезд без контролёра был в спеплаборатории запрещён. И это не есть недоверие к водителю, хотя контролёр заодно вёл всю путевую документацию. Случись что, есть кому сбегать за помощью – водителю покидать машину запрещалось, поскольку все опытные работы велись, как правило, "под грифом".