Любовь Калинина - Владимир Климов

К сожалению, приходится признать, что наша страна в этих разработках отстала в первую очередь от немецких, английских и американских разработчиков авиационных двигателей по многим объективным и субъективным причинам. Хотя еще в 1920-х годах в СССР проводились опыты и экспериментальные работы в области турбореактивных двигателей, но опыт практического проектирования реактивных двигателей был только у Архипа Михайловича Люльки.

По окончании войны Правительством и Министерством авиационной промышленности организуется конференция конструкторов в Москве, где обсуждаются вопросы дальнейших путей развития отечественной авиации.

Главный конструктор уфимского ОКБ Климов делает доклад «Законы развития конструкций авиационных моторов», над которым он работал последний год…

Перед началом конференции, где собрались все мэтры и самые перспективные из молодых исследователей, в ожидании Сталина конструкторы прогуливались под сводами великолепного зала. Владимир Яковлевич в генеральском мундире был величествен и строг. И вдруг к нему подошли двое молодых людей из охраны и предложили следовать за ними. Оказавшись в небольшом служебном помещении, лейтенанты начали исподволь расспрашивать генерала, какое оружие он имеет, не взял ли его с собой.

Климов в полной растерянности. Не понимая, чего от него добиваются офицеры охраны, решил спросить напрямую – в чем дело?

– Оружия никогда не имел и не имею. Посему с собой его взять никак не мог. Попрошу объяснить, чем вызвано мое задержание?

– Что вы, товарищ генерал, вас никто не задерживал. Попрошу предъявить тот предмет, что лежит у вас в заднем кармане брюк.

И тут Владимир Яковлевич, смеясь, достает… свою неизменную записную книжку, так называемый «поминальник». Пришлось разъяснить, что с некоторых пор его память отказывается удерживать обилие фамилий, имен и отчеств, неизменно пополняющееся с каждым днем. Потому везде и всюду он берет с собой эту книжку, в которую систематически записывает имена всех новых знакомых.

Офицеры охраны, убедившись в правоте слов конструктора, извинились и, попросив оставить книжку на время конференции у них – слишком подозрительно оттопыривается карман строгой генеральской формы, препроводили Владимира Яковлевича в общий зал.

В своем выступлении Климов предлагает всем вспомнить недавнюю историю европейских авиационных фирм, прежде чем делать какие-либо прогнозы:

«…Для авиационной промышленности как для важнейшей военной промышленности, определяющей собой характер и развитие нового вида войны – войны тыловой, наиболее жестокой и кровопролитной, для этой промышленности прогнозы перспективного развития объектов строительства представляют собой сугубый интерес и особую важность. Правильный прогноз развития объектов авиационной промышленности нужен не только руководителям авиационной промышленности, он нужен всей военной промышленности и гражданскому строительству, поскольку самолет есть основа военных действий в глубоком тылу, основа так называемой войны тотальной, ужасающей, опустошительной войны будущего, войны не на линии фронта, происходящей на всем пространстве страны, затрагивающей поэтому интересы, выходящие далеко за пределы вопросов одной авиационной промышленности.

Прогнозы перспективного развития авиации не только в настоящее время, но и в прошлом интересовали мировую технику. Немало статей было написано по этому вопросу в английской и американской литературе, время от времени появляются статьи и у нас. Наиболее ценные сведения по перспективному развитию конструкций авиационных моторов содержатся в статьях знаменитого английского конструктора, основоположника мощных моторов воздушного охлаждения Р. Феддена, который с такими прогнозами выступает периодически каждые 3–4 года.

25 мая 1944 года, на заседании в память Уилбера Райта, Р. Федден выступил со своим очередным докладом о послевоенном развитии авиамоторных установок, напечатанном впервые в информации ЦИАМ № 2–3 за 1945 год, где привели диаграмму ожидаемого повышения мощности вплоть до 1960 года. В основу этой диаграммы Р. Федден положил соображение, что развертывание военных событий позволит приступить к проектированию новых моторов, а длительность доводки любого мощного авиамотора до серийного выпуска составляет не менее 5–6 лет. Исходя из этого, Федден пишет, что кривые роста мощностей, экстерполированные на основании указанных условий до 1960 года, показывают, что в этом году можно ожидать появление двигателя мощностью 8000 л. с. При этом Федден уверяет, что „появление новых моторов в эксплуатации можно ожидать не ранее 1950 года. Эти моторы будут жизненны в течение 5–10 лет. Будет наблюдаться постепенное вытеснение поршневого авиадвигателя газовой турбиной. Поэтому техническую политику в отношении поршневых двигателей целесообразно планировать из расчета на этот краткий период времени и на базе существующих типов цилиндровых групп и проверенных конструктивных схем двигателей”.

Нам, советским конструкторам, безусловно необходимо обсудить эти прогнозы Феддена и составить свое мнение о путях развития авиационных моторов. Это необходимо хотя бы потому, что наш опытный план ближайших лет совершенно не отвечает прогнозам Феддена, и, если эти прогнозы окажутся справедливыми, наша страна вновь окажется отстающей. Мало того, наши опытные базы совершенно недостаточны ни по объему, ни по численности для выполнения того плана развития, который предположен в докладе Феддена. Спрашивается, сколь правильны эти прогнозы Феддена и надлежит ли нашему авиационному моторостроению следовать этим прогнозам?

Мы имеем достаточные основания ставить такие вопросы, ибо прогнозы Феддена исходят из предположений, что мощность моторов будет расти в большей своей части за счет увеличения числа цилиндров, т. е. тем путем, который много раз предполагался и в прошлом, по которому шли и намеревались идти в прошлом многие конструкторские фирмы и который, в огромном большинстве случаев, приводил к полным неудачам и роковым последствиям.

Приведем несколько исторических примеров.

В 1920 году фирма „Роллс-Ройс” стремилась создать 16-цилиндровый мотор КЭБ мощностью 1000 л. с. В конце концов фирма прекратила работы над этим мотором и возвратилась к развитию 12-цилиндровых моторов классической схемы. В 1926 году фирма Паккард выпустила 24-цилиндровый мотор, который после нескольких лет существования сошел со сцены. В 1928 году три основные французские фирмы – „Испано”, „Лоррен” и „Рено” – работали над созданием 18-цилиндровых моторов, затратили на это много сил и средств, однако свернули свои работы и вернулись вновь на 12-цилиндровые двигатели.