Любовь Калинина - Владимир Климов

Испытания проходили кратковременно из-за частых поломок и медленного восстановления и доводки. Многое не ладилось, так как делалось впервые. Кроме того, основные силы ОКБ были заняты разработкой двигателей ВК-1 и ВК-2. В результате нескольких лет работы было решено, что практического результата в ближайшие годы не получить, и работы по проекту «А» были прекращены.

Этот двигатель завершил эру поршневых моторов В. Я. Климова, начиналась эра реактивной авиации…

Возможности дальнейшего развития поршневых двигателей были исчерпаны в начале 1940-х годов. Во-первых, с ростом скоростей полета падали тяговые характеристики винтов. Во-вторых, с ростом мощности существенно увеличивалась и масса мотора. Выход из создавшегося положения могла дать реактивная тяга.

В 1941–1942 годах проходил испытания ЛаГГ-3 с двигателем М-105ПФ и подвешенными под крыло прямоточными воздушно-реактивными двигателями (ПВРД) в качестве временных ускорителей конструкции М. М. Бондарюка. Результат был отрицательный: при работающих ускорителях скорость возрастала на 30 км/ч, а при неработающих – падала на 50 км/ч.

В 1944 году испытывался серийный истребитель Як-7Б с двигателем М-105ПФ и двумя ПВРД ДМ-4с конструкции И. А. Меркулова, которые подвешивались под крыльями. Двигатели ДМ-4с работали на бензине, поступающем из основных баков. Но применение ПВРД себя не оправдало.

В том же 1944 году был испытан экспериментальный Як-3РД (Як-3Р) с двигателем М-105ПФ-2 и реактивным двигателем РД-1ХЗ с тягой 300 кг конструкции В. П. Глушко. РД-1ХЗ размещался в хвостовой части фюзеляжа под вертикальным оперением. Подача топлива к нему производилась по трубкам из баков, находящихся под кабиной. Удельный расход топлива двигателя составлял 90 кг/мин, поэтому топлива хватало всего на три минуты непрерывной работы. В августе 1945 года произошла очередная катастрофа самолета, и испытания больше не возобновлялись.

Как-то раз Владимир Яковлевич вызывает Аванесова, одного из своих учеников, ставшего за годы войны руководителем всех экспериментальных работ лаборатории ОКБ, и дает ему следующее указание:

– Гурген Минасович, надо ехать в Москву, к Яковлеву – договариваться насчет ускорителя. Отказываться от этой работы нельзя, но и принимать ее нельзя.

И с таким невыполнимым заданием молодой конструктор направился к звездному Яковлеву, любимцу самого Верховного.

В Москве Аванесов сначала пришел в наркомат к их заводскому куратору, и уже вдвоем они направились к Яковлеву. В кабинет к Александру Сергеевичу вошли уже втроем, уфимского варяга взялся сопровождать и заместитель Яковлева. Дисциплина в КБ была очень строгая, надо было знать неписаные порядки, установленные главным конструктором.

Яковлев сидел за столом, работал над какими-то бумагами. После затянувшейся паузы посмотрел на вошедших, крайне сдержанно ответил на приветствие климовского представителя и тут же повел разговор о задании. При этом сам хозяин кабинета продолжал сидеть, а вошедшие так и остались было стоять у самых дверей. Но поскольку речь зашла непосредственно о деле, ради которого и был вызван представитель фирмы двигателистов, Гурген Минасович, не задумываясь, подошел и сел в кресло.

Яковлев прервался:

– Кто вам разрешил сесть?

– А я не привык разговаривать с сидящим человеком, – ответил Аванесов и, не проронив больше ни слова, с достоинством удалился.

Сопровождающие вышли следом:

– Ты что себе позволяешь? Это же зам. министра и главный конструктор. Вернись немедленно, извинись!

Но Гурген был страшно оскорблен, и за себя, и за фирму, которую представлял. Владимир Яковлевич, приглашая к себе в кабинет, непременно предлагал человеку сесть, прежде чем начинал разговор. А здесь – совершенно непонятные правила. И потому на уговоры ответил довольно категорично:

– Пожалуйста. Я в ваше КБ явлюсь в любой момент, если товарищ Яковлев сам извинится передо мной. Еще сутки буду ждать в гостинице. Если Александр Сергеевич согласится, я приду, будем разговаривать по технике. А если нет, через сутки уеду. Он понимал, что Яковлев на это не согласится и таким образом задание В. Я. Климова может быть выполнено без всяких хлопот.

Конечно, Яковлев извиняться не стал, это было понятно сразу. И подождав ровно сутки, Аванесов вернулся в Уфу. Пришел в ОКБ, доложил Климову о том, что и как произошло. Климов заулыбался:

– Ну что ж, все в порядке. Идите работать.

На этом притязания Яковлева закончились, больше этого вопроса он попросту не поднимал.

В течение всей войны разрабатывались проекты по установке дополнительно к поршневым двигателям реактивных ускорителей типа ПВРД (прямоточные воздушно-реактивные двигатели) и ЖРД (жидкостно-реактивные двигатели). Благодаря использованию этих двигателей самолеты приобретали ряд тактических преимуществ: они могли быстро догнать, или, наоборот, оторваться от самолета с «простым» поршневым двигателем, или выйти при необходимости из боя. Предполагалось, что время работы этих ускорителей ограничивалось несколькими минутами.

Преимущества комбинированной силовой установки, состоящей из поршневого двигателя и ПВРД-ускорителя, определялись конструктивной простотой, надежностью, малой массой ПВРД, однотипностью топлива. Недостатки ПВРД заключались в малой тяге и высоком удельном расходе топлива. Считалось, что при увеличении полноты сгорания топлива в двигателе можно было улучшить характеристики ПВРД. Но эта задача так и не была окончательно разрешена, что привело к низким результатам, показанным во время испытания.

В ОКБ А. С. Яковлева также был разработан уникальный проект истребителя-перехватчика Як-7Р с комбинированной силовой установкой, которая состояла из двигателя М-105ПФ, двух ПВРД ДМ-4с и опытного ЖРД Д-1А конструкции Л. С. Душкина. По проекту поршневой мотор должен был обеспечить взлет и большую продолжительность полета на умеренных скоростях, ПВРД – на больших скоростях, а ЖРД – разгон самолета до скорости 800 км/ч и быстрый набор высоты. Но этот проект по ряду причин осуществить не удалось.

В целом проведенные испытания с ЖРД показали положительные результаты, и опыт, накопленный при изучении работы реактивных ускорителей, был использован в дальнейшем при создании реактивных двигателей, особенно при разработках форсажных камер.

Несмотря на успехи, достигнутые создателями ракетных двигателей, и относительную простоту их конструкции, надлежащий уровень надежности при длительной работе и безопасность эксплуатации могли обеспечить только турбореактивные двигатели.