Любовь Калинина - Владимир Климов

Оставшись к последнему военному году один в опустевшей уфимской квартире, помимо интенсивной деятельности в ОКБ, Климов погружается в теоретические исследования и осмысление дальнейшего развития авиации. Надо было жить дальше, а от решений Владимира Яковлевича зависела теперь судьба большого творческого коллектива, судьба его ОКБ, да и пути развития советской авиации страны.

И Климов берется за разработку «Законов развития конструкций авиационных моторов», с которыми он выступит сразу по окончании войны перед конструкторами страны.

На основе своих наблюдений «над жизнью авиационных конструкций на заводе № 26» Владимир Яковлевич приходит к выводу, что «с одной стороны, имеется неизбежная необходимость для конструктора, для завода, для руководителей промышленности и, наконец, для всей страны иметь правильное и исчерпывающее решение о перспективах развития конструкции авиационных моторов, хотя бы ближайших, и, с другой стороны, полное отсутствие каких-либо методов и подходов к решению этой задачи».

«Невольно возникает вопрос, а нельзя ли все же отыскать эти методы решения задачи? Нельзя же, конечно, допустить, что развитие авиационных моторов совершается вне всяких законов. А если эти законы имеют место, возникает вопрос, а нельзя ли вскрыть эти законы и на их основании построить теорию развития авиационных моторов.

Не менее, чем мы гадаем в вопросах развития авиационных моторов, гадали люди о жизни животных на земле, пока Дарвин не вскрыл законов происхождения видов, после чего многое стало понятным и ясным. Маркс нашел законы сложнейшего процесса – процесса общественного развития!

Развитие авиационных конструкций представляет собой, конечно, весьма простой процесс в числе тех, которые раскрыты ныне наукой, и мы, безусловно, имеем все основания предполагать, что законы этого процесса могут быть вскрыты. Конечно, это удастся не сразу, конечно, над этим придется поломать голову, но, предвидя в том большую и безусловную пользу и выгоду, мы обязаны работать в этом направлении».

Обуздать мысль удается лишь под утро, но и на заводе, в ОКБ, Климов продолжает свои размышления над поиском законов развития авиационных двигателей, лишь только остается один в своем кабинете:

«…Внимательный просмотр вопросов, относящихся к развитию авиационных двигателей, приводит к мысли разделить их на три группы: в первой группе сосредоточить все вопросы, в которых действие фактора времени исключается, во второй группе соединить вопросы, зависящие главным образом от фактора времени, и в третьей группе разобрать общее действие всех факторов.

Естественно, что первым вопросом в раскрытии закономерностей развития авиационных моторов является вопрос о жизни авиационной конструкции. Изучая всесторонне жизнь конструкции, систематизируя и обобщая факты, мы подойдем к решению общей задачи.

Вот почему я хочу сообщить… свои наблюдения над жизнью авиационных конструкций, которая проходит перед моими глазами на заводе № 26. Но уже в самом начале подготовки… сообщения выяснилось, что более или менее удовлетворительного освещения невозможно сделать без затрагивания вопросов оценки и развития качеств объекта.

Жизнь авиационных моторов, как всякая жизнь на земле, возникает и развивается в процессе борьбы классов, в соперничестве и соревновании типов и индивидуумов. Чтобы понять этапы жизни, надо иметь сведения, хотя бы самые элементарные, о развитии объекта, об условиях его борьбы и соревнований с конкурентами и научиться отличать в этой борьбе слабого от сильного, способного от неспособного.

Эти обстоятельства заставили меня… выделить три части:

1 – методы оценки основного качества конструкций;

2 – жизнь (авиационных) конструкций;

3 – развитие конструкций».

И с тех пор Владимир Яковлевич, продолжая свои конструкторские изыскания, направляя работу творческой молодежи ОКБ, все основательнее углубляется в теоретические исследования как в опытном моторостроении, так и в проблемах высшей математики. А в последние годы жизни математик все-таки победит в нем конструктора. Но до той поры – еще более десяти лет великолепных разработок и не всегда адекватных практических результатов…

Установка климовских двигателей М-105ПФ и М-105ПФ-2, а позже ВК-107А значительно повысила энерговооруженность истребителей Як. Они по скорости стали равноценны Me-109F, имели лучший горизонтальный маневр. Як-9 теперь не только мог на равных бороться с улучшенными вариантами Ме-109G-2, FW-190A-4 и FW-190A-5, но на многих высотах имел значительное преимущество над ними.

Уже в 1944 году на фронт начали поступать серийные Як-3, и до конца войны было выпущено более 3500 самолетов. Они легко одерживали победы над лучшими немецкими истребителями Me-109G и FW-190. В историю Великой Отечественной вошел бой, происшедший в июле 1944 года между 18 истребителями Як-3 и 30 немецкими Me-109G и FW-190. Наши самолеты сбили 15 истребителей противника, потеряв при этом только один.

В серийное производство был запущен и улучшенный вариант ЛаГГ-3 с мотором М-105ПФ. Также за счет установки двигателя М-105ПФ в конце 1943 года была произведена модернизация бомбардировщика Пе-2.

В январе 1945 года немцам удалось захватить один экземпляр Як-3, и он был доставлен в испытательный центр «Люфтваффе», где еще раз подтвердили, что «…машина представляет собой новое поколение советских истребителей… Он превосходит по боевым свойствам Me-109 и FW-190 всех модификаций».

А в книге «ВВС России глазами немецкого командования» генерал-лейтенант Вальтер Швабедиссен напишет о Як-3: «…с самолетом Як-3… немецкие самолеты справиться не могли. Этот самолет имел более высокую скорость, маневренность и лучшие характеристики скороподъемности, чем немецкие самолеты…»

Истребители Як-3 имели преимущества не только перед немецкими самолетами, но и перед английскими истребителями «Spitfire».

А между тем ОКБ Климова вело новые разработки, подтверждая или опровергая выдвинутые конструкторами рабочие гипотезы. Доводится двигатель М-106П, созданный еще в 1941 году, с увеличенным по сравнению с М-105ПФ наддувом. М-106П успешно прошел 100-часовые государственные испытания. В процессе конструирования этого двигателя отличился талантливый инженер и будущий генеральный конструктор ленинградского опытного завода Сергей Петрович Изотов, который предложил несколько рационализаторских изобретений. Но, несмотря на свои выдающиеся данные и полную взаимозаменяемость с М-105ПФ, двигатель М-106П не пошел в крупносерийное производство. Причина была проста: недостаток производственных мощностей. Поставить в производство М-106П можно было только за счет уменьшения выпуска серийных модификаций двигателя М-105 и замедления освоения более мощного мотора М-107 в серийном производстве.