Любовь Калинина - Владимир Климов

В дневник Климова эти годы вошли короткой записью, которая свидетельствует в поддержку принципа творческого выживания, предложенного Брилингом.

«Работы в 1926–1928 гг. По возвращении из-за границы возобновил работу в Научном автомоторном институте, Академии Военно-Воздушного Флота и в Московском высшем техническом училище.

За этот период времени могу отметить следующие работы:

1. Проект экспериментального двигателя переменной степени сжатия. Двигатель спроектирован под моим непосредственным руководством в НАМИ. Проект одобрен и принят Советом НАМИ и НК УВВС. В производство не был передан по не зависящим обстоятельствам, совпавшим со вторым продолжительным командированием меня за границу.

2. Проект экспериментального одноцилиндрового нефтяного двигателя. Двигатель спроектирован под моим непосредственным руководством в НАМИ. Изготовлен заводом 29 и ныне находится в работе в ЦИАМ.

3. Процесс продувки двухтактного двигателя. На основании представления схемы сгорания топлива в нефтяном двигателе мною в 1923 г. был предложен новый „винтовой” способ продувки, способствующий чистоте продувки и сгоранию топлива. На этот способ мною была сделана в 1926 г. заявка в Германии и в 1929 г. получен Германский Патент – № 498. 384. За отсутствием средств и помощи оплату патента прекратил в 1931 году. Ныне этому способу уделяется внимание в Германии, и в журнале АTZ № 19 стр. 461… опубликована статья по исследованию такой продувки с указанием, что она использована в новом двигателе А.Е.g. – Hesslman.

4. Курс „Уравновешивания двигателей”. Курс разработан для слушателей высших учебных заведений. Издана лишь 1-я часть Академией воздушного флота (литогр. издание). Вторая часть не обрабатывалась для печати вследствие отъезда в продолжительную заграничную командировку.

5. Курс „Теория авиационных двигателей”. Издан по запискам лекций Академией Воздушного Флота.

6. Редактирование курса „Девиллер – Легкие”. Двигатели внутреннего сгорания. В русском издании кн. Девиллера мною отредактирована большая часть первого тома в составе глав: „Динамика”, „Уравновешивание”, „Распределит. кулачки”, „Механизмы и детали двигателя”, „Поршни, шатуны, цилиндры и т. д., „Допуски и материалы”.

В означенный период 1926–1928 г. состоял старшим руководителем кафедры „Мотороведения” в Академии Военно-Воздушного Флота, и здесь под моим руководством протекала как учебная работа кафедры, так и организация лаборатории и научно-исследовательских работ.

В Московском высшем техническом училище работал в качестве преподавателя курсов „Уравновешивание конструкции авиадвигателей”».

Все перипетии этих лет остались за строчками дневника. А работалось и жилось в тот период непросто. Атмосфера в институте, да и в стране становилась все более гнетущей. Направленный в длительную командировку во Францию в октябре 1928 года Владимир Яковлевич покидал родину с тяжелым сердцем. И предчувствие его не обмануло.

В Москве полным ходом шла повсеместная борьба с вредителями. Точкой отсчета стало «шахтинское дело», а уж затем – нашумевший процесс врагов народа из числа членов Промпартии.

Борьба с «вредителями» началась 18 мая 1928 года в Колонном зале Дома союзов. Здесь проходил так называемый «шахтинский процесс». Судили старых специалистов по добыче угля – инженеров и техников – «врагов с логарифмической линейкой», как именовали их в печати.

На скамье подсудимых было необычайно многолюдно для показательного процесса – 53 человека. До ареста они работали в Шахтинском и других районах Донбасса. Подсудимые вели себя по-разному. Шестнадцать из них целиком и полностью подтвердили свою вину. Они сознались, что срывали добычу угля, устраивали в шахтах завалы, в результате чего гибли люди. Но около половины обвиняемых отказались от своих признаний, сделанных на следствии. 5 июля председатель суда Андрей Вышинский объявил приговор. Четверых подсудимых, в том числе двух немецких граждан, оправдали. К расстрелу приговорили 11 человек (шестерых из них позднее помиловали), остальные получили различные сроки лагерей.

«Вредителей» после «шахтинского дела» стали обнаруживать и судить повсюду. Говорили, что они создавали недостаток товаров в магазинах, без пользы расходовали казенные деньги, иногда из-за них отключался свет в домах, не было топлива, опаздывали поезда. В ходе борьбы с «вредительством» техническая интеллигенция прошла такую же коренную «переделку», как и крестьянство во время раскулачивания. После заявления Сталина, что «„шахтинцы” сидят теперь во многих отраслях промышленности, многие из них выловлены, но далеко еще не все», недостатка во «внештатных чекистах» не наблюдалось. Многим захотелось «настучать» на соседа, чтобы занять его комнату, пересесть в кресло начальника.

Развернувшаяся кампания не миновала и авиационную промышленность. В 1928–1929 годах на основании доносов и тенденциозного изложения ряда фактов были арестованы Николай Николаевич Поликарпов, Дмитрий Павлович Григорович, сотрудники их КБ, инженерно-технические работники других заводов. Такая же участь постигла и моторостроителей Стечкина, Брилинга и Бессонова. Оказался под арестом в 1929 году и создатель первого советского двигателя Аркадий Дмитриевич Швецов. Спасло его то, что во время допросов он сумел продержаться и не подписать какой-нибудь «напраслины», а также заступничество директора завода № 24 Иосифа Израилевича Побережского, у которого Швецов работал одновременно и главным конструктором, и главным инженером. Побережский потребовал тогда в ультимативной форме, под угрозой остановки завода, вернуть Швецова на место. В то время так можно было поступить – маховик репрессий еще не был запущен на «полную катушку». Сыграло свою роль и то, что завод № 24 им. М. В. Фрунзе был в то время основным моторостроительным заводом в стране.

Несмотря на шумную пропагандистскую кампанию, многие из руководства страны понимали, что арестованные инженеры невиновны, а исключение из активной деятельности в авиационной промышленности большого числа специалистов ставило под угрозу срыва выполнение плана первой пятилетки по опытному самолето– и моторостроению.

Поэтому из арестованных инженеров-самолетостроителей в Бутырской тюрьме создается особое конструкторское бюро (ОКБ), которому было выдано задание на разработку нового истребителя. После завершения проектирования ОКБ перевели на завод № 39 «Авиаработник», разместили в 7-м ангаре, превращенном во внутреннюю тюрьму, и расширили за счет привлечения вольнонаемных специалистов. Новая организация получила название центрального конструкторского бюро (ЦКБ). «ЦКБ от ОГПУ», – ехидничали заводские остряки. За очень короткий срок был создан истребитель ВТ-11, что означало: «внутренняя тюрьма, 11-й проект». После успешных испытаний он получил обозначение И-5 и в течение ряда лет строился серийно. Аналогичное тюремное КБ было организовано из арестованных моторостроителей. В этом КБ Стечкин, Брилинг и Бессонов проектировали мощные двигатели под общей аббревиатурой ФЭД (что означало Феликс Эдмундович Дзержинский).