Виктор Урвачев - На защите московского неба. Боевой путь летчика-истребителя. 1941–1945

«25.11.54, Ан-2. Полет на испытание авиационной техники по специальной программе, 1 полет, 3 часа 25 минут».

Затем настал час и для самолета Як-18:

«25.11.54, Як-18. Полет на испытание по специальной программе, 1 полет, 25 минут».

Испытания на Як-18 продолжились до апреля следующего года, и в ходе их было выполнено еще 28 полетов с общим налетом более 12 часов.

Одновременно шло освоение имевшихся в ЛИС типов самолетов:

«1.02.55, Си-47. Проверка техники пилотирования по системе ОСП, упр. 39 КБП ТА-52, 1 полет, 31 минута».

Си-47 – производившийся серийно в США до 1945 г. военно-транспортный вариант грузопассажирского самолета DC-3 (Ли-2).

В апреле Урвачев отправился в Учебно-тренировочный центр по переучиванию военных летчиков на вертолеты (УТЦ) в Теплом Стане. Здесь предстояло освоить вертолет Ми-4 – принципиально новый для него тип летательного аппарата, обучение полетам на котором надо было начинать с нуля – самолетный опыт в этом деле мало мог помочь. Поэтому за первые три недели инструктор выполнил с ним тридцать вывозных полетов с общий налетом 2 часа 45 минут, и только после этого он получил допуск к самостоятельному вылету:

«28 апреля 1955 г. сиденье летчика. Проверка техники пилотирования на вертолете Ми-4 в простых условиях <���…>. Общая оценка «Отлично». Заключение начальника УТЦ гвардии полковника Прокопенко: «Разрешаю самостоятельный вылет на вертолетете Ми-4 днем в простых метеоусловиях».

Наверное, Урвачев и Прокопенко быстро нашли общий язык как бывшие летчики-истребители, у которых было много общего в летных биографиях.

Федор Прокопенко (1916–2007) после семилетки занимался в аэроклубе и затем пять лет работал в нем инструктором. В 1938 г. поступил в Качинскую школу летчиков, окончив которую остался в ней инструктором и в этом качестве участвовал в обучении летной работе курсанта Василия Сталина. Видимо, поэтому в июне 1942 г. начальник Инспекции ВВС полковник В. И. Сталин, комплектуя в Люберцах «особый» полк, ставший впоследствии 32-м гвардейским, о котором уже рассказывалось, включил в его состав девять инструкторов Качинской школы, и в их числе старшего лейтенанта Прокопенко.

Сын вождя некоторое время командовал этим полком, и Федор Прокопенко дважды спасал безрассудного в бою командира полка – «выбивал у него из-под хвоста «мессеров» . В связи с этим Василий Сталин подарил спасителю свой портрет с надписью: «Жизнь – это Родина. Спасибо за жизнь. За жизнь обязан тебе» . Сам Федор Прокопенко в 1943 г. при вынужденной посадке получил тяжелые травмы и был списан с летной работы. Однако, будучи на штабной должности, всеми правдами и неправдами добился права летать по служебным делам на У-2, но сразу после Победы был уволен из армии в запас.

За время войны Прокопенко выполнил 126 боевых вылетов и официально сбил девять самолетов противника, хотя, как и Урвачев, по поводу своих «подтвержденных» побед считал, что их значительно больше – шестнадцать. Но, в отличие от Урвачева, находясь под крылом В. И. Сталина, награды получал исправно: орден Ленина, три ордена Красного Знамени, два – Красной Звезды.

Прокопенко вернулся в гражданскую жизнь начальником Подольского аэроклуба и в 1947 г. получил допуск к летной работе. В 1949 г. его вновь призвали в армию, он стал заместителем командира отдельного вертолетного полка, а с 1952 г. – начальником УТЦ. Уйдя в 1976 г. в запас, работал в ОКБ М. Л. Миля, где наверняка вновь встретился с Георгием Урвачевым, который к тому времени тоже работал на Летно-испытательной стации этого ОКБ. Кажется, и характеры у них были схожие. Маршал авиации Герой Советского Союза И. И. Пстыго писал о Прокопенко: «Человек твердых убеждений и жизненной позиции, он умеет отстоять свое мнение, считается только с убедительными доказательствами и доводами.<���…> Он хоть и колючий, но приятный, деловой и обстоятельный собеседник» . Прямо психологический портрет Георгия Урвачева.

Федор Федорович Прокопенко был заслуженным военным летчиком СССР (1967), Героем России (1997) и написал книгу «Вся жизнь в авиации» с очень точным подзаголовком «Записки неугомонного летчика».

В последующую неделю Урвачев выполнил на Ми-4 еще более тридцати тренировочных и пять контрольных полетов с общим налетом 4 часа 34 минуты, после чего состоялся «выпускной» зачетный полет:

«6 мая 1955 г., сиденье летчика. Проверка техники пилотирования на вертолете Ми-4 в простых метеоусловиях по упражнению № 14 КБПДТАВ – 52» (Курс боевой подготовки десантной транспортной авиации. – В. У. ). Выполнялось руление, вертикальный взлет, висение на высоте до 10 м, переход на поступательное движение, набор высоты и горизонтальный полет, развороты, виражи с креном 30°, полет на режиме самовращения, гашение скорости и зависание. Заместитель командира УТЦ полковник И. В. Маслов записал в летную книжку: « Общая оценка техники пилотирования в объеме первой задачи КБП-ДТАВ52 АВ-52 – «Отлично».

Полковник И. В. Маслов также бывший летчик-истребитель, Герой Советского Союза. Как и Георгий Урвачев, после семилетки учился в фабрично-заводском училище в Москве, работал слесарем на заводе и одновременно занимался в аэроклубе. Через год после Урвачева окончил Борисоглебскую школу летчиков. Воевал, совершил 342 боевых вылета и сбил 41 самолет противника, характеризовался как «большого хладнокровия, трезвого рассудка и высокого мастерства летчик – истребитель и боевой командир эскадрильи».

Иван Васильевич Маслов был одним из первых, кто в ВВС осваивал вертолеты. В 1948 г., будучи подполковником и командиром отдельной эскадрильи вертолетов Ми-1, показал один из них И. В. Сталину, приземлившись во дворе его дачи в Сочи. Сталин новинку оценил, и Маслов покинул Сочи полковником, а вслед ему полетело распоряжение начать формирование вертолетных полков и командиром первого из них назначить Ивана Маслова. Его заместителем стал Федор Прокопенко. В 1952 г. они поменялись местами – Прокопенко был назначен начальником УТЦ, а Маслов его заместителем.

Став вертолетчиком, Урвачев вернулся в Люберцы, где вертолетов пока не было. Поэтому, выполнив в течение месяца на Ан-2, Як-11, Як-12 и Як-18 около тридцати испытательных, инструкторских, учебно-тренировочных полетов, он на Ан-2 дважды слетал в Казань на вертолетный завод по вопросу получения Ми-4 для ЛИС.

После Казани он, видимо, занялся работой, предусмотренной «Трудовым соглашением» от 4 июня 1955 г. между директором завода п/я 3095 Мурашовым И. А. – «Заказчиком» и летчиком-испытателем в/б-77 Урвачевым Г. Н. – «Исполнителем» о том, что «Исполнитель» проведет на самолете Як-18 прочностные испытания пяти воздушных винтов, а «Заказчик» заплатит «Исполнителю» за это три тысячи рублей. Как следует из прилагаемого акта, испытания были закончены в установленный срок в соответствии с программой, хотя согласно летной книжке Урвачева в июне он выполнил только три полета: