Н. Соколов-Соколенок - По путевке комсомольской

- Там, по-видимому, какая-то ошибка.

- Какая ошибка? - удивляется он. - Пойдем посмотрим.

У доски объявлений Земский очень серьезно обратился ко мне:

- Так вот же, есть отметка. Разве мало?

Я растерянно молчал, принимая его слова за шутку. Но он добавил:

- Ошибки здесь нет. Сейчас-то, наверное, ответил [149] бы хорошо! А? Можно бы, конечно, для страху и двойку влепить, но зачем? Ведь все равно тебе этой запутанной наукой не придется заниматься…

К четвертому курсу по успеваемости я уже подошел к устойчивому среднему уровню однокурсников и был настолько твердо уверен в благополучном завершении учебы в «Жуковке», что счел возможным закончить и последний, дополнительный курс Академии Генерального штаба, к тому моменту переименованной в Военную академию РККА имени М. В. Фрунзе. Мое ходатайство было удовлетворено.

В апреле 1928 года, защитив диплом, я окончил Военно-воздушную академию имени Н. Е. Жуковского, и мне было присвоено звание военного инженера-механика Воздушного Флота. Тогда же приказом РВС СССР меня назначили начальником штаба 5-й авиационной эскадрильи, дислоцировавшейся в Смоленске. На место нового назначения я должен был явиться после двухмесячного отпуска к 15 июня 1928 года.

Но до Смоленска мне добраться так и не удалось. Пока я был в отпуске, председатель научно-технического комитета управления ВВС П. С. Дубенский, учитывая мою предыдущую работу в качестве представителя военно-научного общества академии, доложил вопрос о выпускнике Соколове начальнику управления ВВС РККА Петру Ионычу Баранову, и тот согласился назначить меня в свой центральный аппарат на должность постоянного члена научно-технического комитета по секции военного применения авиации.

С той поры при любых назначениях командование ВВС всегда стремилось использовать меня там, где инженерные вопросы наиболее близко соприкасались с областью боевого применения авиации, иными словами - на стыке тактики и техники.

Немного времени понадобилось для того, чтобы работа в научно-техническом комитете ВВС представилась мне исключительно важной и необычайно интересной. Именно здесь разрабатывались и утверждались основные руководящие положения, инструкции по боевому применению и эксплуатации главнейших видов материальной части Военно-Воздушных Сил. Еще более значительную работу проводил НТК в тесном взаимодействии со штабом ВВС в области технической помощи, определявшей основные направления развития опытного самолетостроения и вооружения. Контроль за испытаниями новых образцов [150] и рекомендации о принятии их на вооружение ВВС были возложены также на НТК и взаимодействующий с ним научно-испытательный институт (НИИ ВВС).

В первой самолетной секции, возглавлял которую Сергей Владимирович Ильюшин, в это время работал очень сильный состав постоянных членов НТК, среди них известный впоследствии ученый профессор Б. Т. Горощенко. Во второй секции были сосредоточены не менее крупные специалисты в области вооружения, там работали Агокос и Надашкевич.

Третью секцию, в которую пришел я, возглавлял тогда именитый авиационный генерал Пневский. В составе ее активно сотрудничало целое созвездие замечательных людей, многих из которых можно по праву отнести к основоположникам советской авиационно-тактической школы. Среди них можно назвать товарищей Хрипина, Хорькова, Лапчинского, Бузанова, Канищева, Шабашева.

Одной из наиболее интересных и значительных работ, которой занимался лично я, была разработка типажей и тактико-технических требований, которые должны были быть предъявлены к реализации нашим конструкторам.

Разработка перспективных планов развития опытного самолетостроения и тактико-технических требований к конкретным типам самолетов и их вооружению была только начальной стадией на пути к запуску в серийное производство. На научно-технический комитет возлагалась и задача контроля за ходом реализации этих требований, включая завершающий ее этап - летно-тактические испытания созданных опытных образцов в подведомственном ему научно-испытательном институте.

На пути создания конкретного самолета большое место отводилось «первой примерке», рассмотрению и утверждению пока что его деревянного макета, построенного в натуральную величину и «начиненного» всем положенным или также макетами существующих образцов вооружения и специального оборудования.

Здесь, на макете будущего самолета, оценивалось и отрабатывалось эксплуатационное удобство, рациональность размещения на нем оборудования, расположения и работы летчика, экипажа. Заключения макетной комиссии для конструкторов были обязательными.

Мне довелось быть постоянным председателем макетных комиссий, которые имели дело почти со всеми опытными самолетами первой пятилетки.

Хочу сказать, что именно эта работа, поставившая [151] меня лицом к лицу с нашими ведущими конструкторами и их творческими коллективами, помогла мне избавиться от навязчивого желания обязательно стать строевым командиром и признать в конце концов, что работа на стыке тактики и техники является не менее интересной, нужной и важной.

К этому времени относится мое близкое знакомство и с первыми советскими конструкторами, внесшими решающий вклад в развитие и строительство советской авиации, - А. Н. Туполевым, Н. Н. Поликарповым, В. М. Петляковым, Д. П. Григоровичем, А. А. Архангельским и другими, а также с ведущими учеными и инженерами центрального аэрогидродинамического института имени Н. Е. Жуковского. В это же время я познакомился и с неизменным летчиком-испытателем туполевских самолетов Михаилом Михайловичем Громовым, человеком редких профессиональных качеств и высокой культуры. Он постоянно присутствовал вместе с А. Н. Туполевым при работе макетной комиссии.

Нельзя пройти мимо двух особо выдающихся личностей, которым в этот ответственный момент развития советской авиации было доверено общее руководство ею. Я имею в виду начальника управления ВВС (в современном выражении - главнокомандующего) Петра Ионыча Баранова и его заместителя (в последующем, с переходом Баранова на пост руководителя авиационной промышленностью, назначенного на его место) Якова Ивановича Алксниса.

С первым я встретился лично, только придя в управление ВВС, со вторым меня связывало близкое знакомство еще со времен Академии имени М. В. Фрунзе.

По моим наблюдениям и впечатлениям, они были совершенно разными людьми по характеру, отношению к окружающим их людям и подчиненным, что ничуть не умоляло значительности каждого.

Петр Ионыч Баранов, за плечами которого были большая и активная революционная школа, опыт гражданской войны, по натуре добрый и доверчивый, всю работу строил на умелом подборе кадров, вере в разум коллектива, равным членом которого он считал и себя. Он был далек от скоропалительных решений, выводов, характеристик.