Иосиф Тимченко - История штурмана дальнего плавания

— Делайте поворот по счислению, большой ошибки не будет… и продолжил отдыхать, не поднимаясь на ходовой мостик для уточнения на повороте положения нашего судна.

На вторые сутки после этого «нестандартного» поворота (без точного определения места судна) душа у старпома была неспокойной, поэтому он высказал своё пожелание капитану:

— Надо бы в вечерние навигационные сумерки организовать со всеми штурманами уточнение нашего положения астрономическим методом — по звёздам.

На это предложение капитан ответил отказом:

— В связи с большой рефракцией в Красном море астрономические определения здесь не имеют смысла…

Действительно, в лоции Красного моря имеется предупреждение: «Рефракция и миражи характерны для Красного моря… При астрономических обсервациях во всех случаях рекомендуется измерять наклонение горизонта, так как незнание действительного значения рефракции может привести к ошибке в 20–30 миль…»

Поразмыслив над этим предупреждением, я пришёл к выводу, что отсутствие на борту судна наклономера Каврайского для измерения наклонения горизонта либо другого аналогичного инструмента не смогут помешать мне сделать астрономическое определение. Например, выбрать как минимум три звезды с азимутами между ними около 120°. Величина наклонения горизонта, как известно, от 0° до 360° по горизонту одинакова. [59] Наклонение горизонта по кругу от 0° до 360° не меняется, так как измеренный угол наклономером от горизонта до горизонта, через зенит, за минусом 180°, представляет собой две величины наклонения, половина из которых и применяется в учёте для всех астрономических обсерваций. Следовательно, при прокладке линий положения судна, без учёта поправки на наклонение горизонта, появится обязательно треугольник погрешности, при идеально взятых высотах небесных святил, в каждой стороне — на величину неучтённого наклонения. Реальное положение судна будет внутри такого треугольника погрешности.

Не приглашая остальных штурманов к вечерним навигационным сумеркам, старпом решил самостоятельно проделать указанным способом астрономическое определение места судна. Результат оказался весьма удручающим — мы находимся вблизи отмели Фарасан.

Вахтенному третьему помощнику старпом дал указание включить немедленно эхолот — это своего рода гидролокатор, так как по традиционному маршруту по середине Красного моря вдоль жёлоба глубины составляют до 1000 метров. В нашем случае эхолот показал «120 метров», чуть позже «100 метров», потом «80 метров», т. е. глубины пошли достаточно быстро на уменьшение.

В это время весь экипаж уже находился в столовой команды за просмотром очередного кинофильма, в большом количестве выданных нам в рейс. С невозмутимым спокойствием капитан по телефону ответил на ходовой мостик: если опасно, пусть изменят курс на 10° вправо и продолжат следить за глубинами, если глубины не будут увеличиваться, то надлежит несколько увеличить отворот вправо. На мостик он не стал подниматься, а все эти маневры с отворотами вправо, до момента увеличения глубин, проконтролировал на ходовом мостике старший помощник.

Позже, когда появился, наконец, спасительный для нас маяк Джебель-эт-Таир, обратной прокладкой мы убедились, что прошли по самому краю отмели Фарасан. Этот вывод весьма озадачил нас всех, имея в виду штурманов, которые без излишних вопросов стали теперь внимательно прислушиваться ко всем замечаниям старпома, касающихся вопросов судовождения.

Боцман судна А. Логвиненко в свободной беседе со старшим помощником, ещё в Туапсе, высказал пожелание судовой команды, чтобы по понедельникам судовой повар В. Чаковский, когда в меню предусмотрена на завтрак селёдка с отварной картошкой, выдавал на столы также зелёный лук в перьях — благо на рынке здесь любой зелени было предостаточно. Это пожелание было выполнено тогда, конечно, без промедлений — сделаны закупки на рынке.

Однако, учитывая опыт хранения лука и возможности его прорастания, некоторые моряки, как известно, заводили иногда в каютах по полочке у своего светового окна свой персональный «огород» — выращивание в баночках с водой зелёного лука в перьях. А почему бы не обеспечить команду зелёным луком и в нашем дальнем рейсе? Обсудив этот вопрос с боцманом и судовым доктором В. Бондаренко, решили проделать сельскохозяйственный эксперимент. Через агентство «Трансфлот» в порту Туапсе заказали грузовую машину для доставки на борт судна около одной тонны чернозёма. Была откомандирована пара матросов со штыковыми лопатами в загородный лес для погрузки чернозёма. А из сепарационного материала, подаваемого в трюма для изготовления клеткования на деке, отобрали доски для последующего изготовления в рейсе продольных плоских ящиков под засыпку чернозёма — своего рода грядки для лука. Всего было изготовлено 6 ящиков, которые разместили под левым крылом ходового мостика на палубе у каюты старпома. Места было предостаточно. От ветра и дождей прикрытое, а со стороны кормы — свободный доступ световых лучей от солнца. При выборе места правый борт оставался свободным, так как здесь иногда загорал или делал зарядку сам капитан — «святое» место.

Как показала практика нашего сельскохозяйственного эксперимента по выращиванию петрушки (в 6-м ящике), таковая оказалась бесперспективной. Зато в остальных пяти ящиках грядки с луком давали прекрасный урожай зелёных перьев, которые в каждый понедельник судовой доктор подщипывала подросшие побеги к утреннему столу под селёдку. Валентина Ивановна, судовой врач, участница ВОВ, солидного возраста, работала ранее в поликлинике моряков, а перед пенсией вышла в последний свой загранрейс. Она оказалась опытным огородником. Самостоятельно вызвалась обслуживать наши грядки, управляясь с поливальной лейкой, которую изготовил для неё боцман Анатолий Лаврентьевич. Зелёный лук — это витамины, необходимые для предотвращения появления у моряков цинги. Поэтому судовой доктор осуществляла своей заботой о зелёном луке своего рода профилактическую медицинскую работу. Со своими прямыми обязанностями, как доктор, она справлялась превосходно и пользовалась общим уважением.

Без происшествий прошли Баб-эль-Мандебский пролив и вышли в Аденский залив. Приближался выход на просторы Индийского океана — за мысом Гвардафуй и островом Сокотра. К этому времени уже в полную силу тогда начал «работать» SW — муссон, о котором хорошо осведомлены все моряки, пересекавшие когда-либо в это время Индийский океан.

После плавания по Средиземному морю выход в океан судоводителям представляется как переход в другое состояние — словно из жидкости в лёд. Счисление, отражающее продвижение судна, осуществляется по сеткам, где долгота всех меридианов проставляется каждый раз карандашом самостоятельно вахтенным штурманом. Бескрайние просторы, окружающие судно не один день, невольно оказывают тягостное влияние на душевное состояние: если вдруг что-то случиться с судном, кто окажет помощь в этом бесконечном царстве Нептуна? Такие вопросы обычно возникают только при первых выходах в океан, а с появлением систем GPS [60] Global Positioning System (глобальная позиционная система). , позволяющих следить за координатами судна в непрерывном режиме, превратили штурмана вообще в обыденного вахтенного наблюдателя. Поэтому всяких опасений в вопросах судовождения стало кардинально меньше. В наши былые времена работа судоводителей в этом отношении была значительно трудней.