Альберт Кессельринг - Люфтваффе: триумф и поражение. Воспоминания фельдмаршала Третьего рейха. 1933-1947

Для морских перевозок мы могли использовать многочисленный, но весьма разнородный по своему составу итальянский торговый флот, а также некоторое количество добротных немецких судов, оказавшихся в Средиземноморье в момент объявления войны. Поскольку все морские маршруты были закрыты, в том числе навигация по Адриатическому морю и в направлении Греции и греческих островов, судов должно было быть довольно много, но, к сожалению, в действительности все оказалось иначе. На мой взгляд, главными причинами этого стали следующие: на итальянских судоремонтных заводах работали по распорядку мирного времени; сырье и запчасти распределялись между верфями неправильно; итальянские судовладельцы не хотели рисковать и рассчитывали продержать свои суда на плаву до конца войны, вместо того чтобы проникнуться мыслью о том, что поражение Италии также может стоить им их флота; торговый флот не удалось сделать частью военно-морских сил; он был рассредоточен по портам, далеко отстоявшим друг от друга; трудности с составлением конвоев были вызваны разницей в скорости отдельных судов; и, наконец, следует вспомнить о нехватке нефти и угля.

Все эти недостатки могли быть исправлены только постепенно, причем полностью избавиться от них было невозможно. Концепция тотальной мобилизации была просто чужда итальянскому характеру.

Вскоре после того, как мы заняли позиции в районе Эль-Аламейна, стало ясно, что для того, чтобы в течение хоть какого-то времени обеспечивать снабжение наших войск, у нас слишком мало судов. Поскольку в тот момент условия, необходимые для оккупации Мальты, отсутствовали, использование портов Тунис и Бизерта в качестве баз снабжения было запрещено Верховным главнокомандованием из уважения к Франции, а недавнее открытие морского маршрута от Крита до Тобрука не принесло заметного облегчения, необходимо было предпринимать новые шаги. Они заключались в использовании для транспортировки не слишком громоздких грузов подводных лодок, канонерок и эсминцев, частей транспортной авиации и, наконец, в отдельных случаях даже парусников, пригодных для каботажных рейсов.

Кроме того, существовала весьма серьезная программа строительства маломерных и плоскодонных судов. Мы по опыту знали, что судам небольшого тоннажа с незначительной осадкой и скоростью в 15-16 узлов, а также маломерным судам со скоростью в 6-10 узлов, таким, как морские баржи и самоходные паромы Зибеля, не страшны торпеды. Оснащение судов небольшого тоннажа собственным вооружением небольшого калибра и включение в состав конвоев большого количества хорошо вооруженных самоходных паромов Зибеля позволяли нам значительно сократить наши потери. Все эти суда вполне можно было смело использовать при слабом и умеренном ветре, а в отдельных случаях даже при волнении в 5-6 баллов. Кроме того, их применение позволяло ускорить процесс разгрузки – ведь в случае необходимости они могли не заходить в порты, находившиеся под угрозой авиаударов противника, а разгружаться в любом месте вдоль побережья. Разумеется, было бы очень хорошо, если бы мы располагали скоростными судами, способными осуществлять большую часть рейсов по снабжению войск в ночное время, но таковых у нас не было, и построить их в сжатые сроки не представлялось возможным.

Командование Южным фронтом сделало срочный заказ на строительство по меньшей мере 1000 маломерных судов (морских барж и самоходных паромов Зибеля), включая новый тип деревянных судов водоизмещением около 400 тонн и спецсудов водоизмещением 500-600 тонн. Но хотя осуществление этой программы было поставлено под особый контроль, бесконечные трения между немецкой и итальянской отраслями, связанными с производством вооружений и техники, не позволили обеспечить ее должное развитие.

С самого начала критической остроты достигла проблема танкерного флота. Поскольку танкеры представляли собой выгодные цели для атак противника, для них была совершенно необходима дополнительная защита. В связи с тем что применение камуфляжа лишь иногда давало положительный эффект, мы стали искать новые средства для достижения своей цели. Мы уже ощущали нехватку бензина, и уничтожение противником даже одного танкера водоизмещением 4000-6000 тонн означало для нас невосполнимую потерю. Для транспортировки топлива чаще всего использовались субмарины, канонерские лодки и эсминцы, однако более мелкие суда также привлекались к решению этой задачи, равно как и транспортное авиакрыло, способное в день перевозить от 200 до 500 тонн груза.

Следовало также принять в расчет нерациональное использование авиационного бензина танками и автотранспортом. Точно так же, как танкеры на море, наши наземные склады горючего и транспортирующие топливо моторизованные колонны были излюбленными целями противника на земле. Из-за этого и без того скудные поставки горючего в наши войска сокращались еще больше. Даже если бы мы не потерпели серьезных неудач до августа 1942 года, нехватка бензина все равно оказывала значительное негативное влияние на ход боевых действий, в результате чего нам зачастую не удавалось провести даже весьма важные боевые операции.

В то время как Германия не располагала свободными силами и средствами, которые можно было бы использовать для защиты морских конвоев, итальянский флот был достаточно многочисленным для того, чтобы взять на себя всю деятельность по решению этой задачи. Но только в конце 1942 года всего один эсминец, построенный на греческой верфи, был подготовлен к плаванию и укомплектован личным составом – кстати, он очень хорошо себя проявил. Немецкие подводные лодки, среди командиров которых особенно прославился ас своего дела капитан-лейтенант Брандт, косвенно помогали нам, поджидая британские конвои в зависимости от обстановки либо в восточной, либо в западной части Средиземного моря, главным образом неподалеку от основных портов – Гибралтара и Александрии. Однако их редкие успехи не могли решающим образом изменить ситуацию.

Для сопровождения грузовых судов обычно использовались легкие боевые корабли, крейсерам эта задача поручалась лишь в исключительных случаях. Применение маломерных судов имело свои ограничения – при пятибалльном шторме они, как правило, действовать уже не могли. С учетом этого вырисовывалась следующая картина: при спокойном море, или, другими словами, в хорошую погоду британские ВМС и ВВС имели возможность стянуть в единый кулак все силы и средства из Гибралтара, с Мальты, из Египта и Сирии; таким образом транспортные суда, идущие без сопровождения и не имеющие достаточных средств противовоздушной и противолодочной обороны, оказывались практически беззащитными перед атакующим противником. Если капитан судна не обладал достаточным мастерством, чтобы, сманеврировав, уйти от торпедной атаки, а наши самолеты оказывались не в состоянии вовремя перехватить и достаточно большими силами атаковать противника в воздухе, одно или два судна из состава конвоя отправлялись на дно или получали повреждения. С другой стороны, в штормовую погоду, которая обеспечивала достаточный уровень защиты, а иногда и неуязвимость транспортов, конвои не могли выходить в море, потому что корабли сопровождения оказывались не в состоянии противостоять качке. Нам разрешалось запрашивать помощи крейсеров только в особых случаях для защиты скоростных конвоев. Что касается наших эсминцев и устаревших канонерских лодок, то они были постоянно заняты выполнением своих задач и им требовалось много времени для смены курса и встречи с конвоем. В результате все это приводило к тому, что количество кораблей сопровождения в конвоях было недопустимо малым. В то же время постоянное придерживание конвоев в портах означало задержки с доставкой грузов, которые были жизненно необходимы войскам.