Мано Зиглер - Летчик-истребитель. Боевые операции «Ме-163»

Больше размером, чем «Ме-163А», «комета» была раскрашена зловещим красным цветом, и ее фонарь круглой формы, расположенный наверху, чем-то напоминал глаз дьявола. Этот самолет был красив не изяществом, а, наоборот, привлекал своей мощью и тяжестью. Четко обозначенный нос переходил в девяностомиллиметровое бронированное стекло, которое защищало от огня противника. По сравнению с «Ме-163А» у «кометы» кабина была просторная, как жилая комната. В действительности такие размеры кабины объяснялись тем, что конструкторы предусмотрели установку 30-мм пушек по обеим сторонам кресла пилота!

– Когда хотя бы одна из них выстрелит, – пробормотал кто-то, – то сможет четко попасть в глаз святому Петру!

Тогда как фюзеляж в значительной степени был собран из дюралюминия и легких сплавов, крылья были деревянные с фанерным и тканевым покрытием. Для такой конструкции самолета казалось фантастическим, чтобы он мог достигнуть таких скоростей, как «комета».

Хвостовое оперение не имело руля высоты. Элероны имели большие триммера, управляемые колесом в кабине пилота. Закрылки гидравлические, двухпозиционные.

Теперь мы имели свой объект, который могли созерцать и постепенно знакомиться с новым видом оружия на его борту. Очень скоро мы выучили множество вещей, которые с первого взгляда казались недоступными, и не только для нас, но и для техников, которым, уж казалось, известно все об этих самолетах. Отто и Эл были хорошими ребятами, но я никогда не пытался вникать в запутанность их профессии и не стал бы интересоваться, если бы они даже позволили мне прикоснуться к завесе, скрывающей их секреты. Но как раз с этого места моя история становится вероисповеданием. Я провел несколько сотен незабываемых часов в воздухе, но не менее интересным оказалось, например, устранять возникшие неполадки в фюзеляже. Если такое случалось, то приходилось забывать, что ты не инженер, и ни разу я не встречал пилота, который стал бы выбирать место для аварийной посадки, ничего не предпринимая, тогда как имел достаточно времени, чтобы, к примеру, локализовать задымление. Да и со временем нас стали инструктировать, читая теоретический курс по техническому устройству истребителя, и я не могу сказать, что отнесся с удовольствием к этой стороне наших занятий. Но лишь практика и опыт могли действительно чему-то научить, поэтому постепенно эти лекции стали для меня такими же обыденными, как и сами полеты.

Рис. 5. «Ме-163В» с реактивным двигателем: Walter HWK 109-590А

Мы изучали, например, что горючее самолета, обозначающееся буквой Т, состоит из 80 % раствора перекиси водорода в воде, а горючее под буквой С – из 57 % метилового спирта, 30 % гидразина гидрата и 13 % воды. Когда горючее Т и С соприкасались друг с другом, то возникала реакция, при которой происходил распад веществ, сопровождавшийся чудовищным шипением. Walter HWK 109-590А, двигатель самолета, сам по себе представлял электрический стартер, турбину, топливные насосы и клапаны, уменьшающие давление. Чтобы привести в движение двигатель, пилоту требовалось надавить на специальную кнопку, активирующую стартер, и тем самым заставить маленькую турбину снабдить небольшим количеством топлива Т паровой генератор. Затем стартер выключался, а турбина, работающая от парового генератора, начинала качать горючее Т и С из топливных баков в распределительный отсек, в соотношении три к одному. Такое соотношение определялось клапанами, а затем горючее поступало по двенадцати шлангам в камеру сгорания. Камера сгорания представляла собой цилиндр с двойными стенками. Процесс сгорания контролировался главным клапаном, который, в свою очередь, активировался за счет одного рычага в кабине пилота, при помощи которого начиналась подача топлива Т и С. У контрольного рычага имелось пять положений: выключенное, малая тяга, а также тяга первой, второй и третьей стадии. Вес мотора составлял около 365 фунтов, а общее количество сжигаемого топлива равнялось 336 галлонам за четыре-пять минут. Максимальная тяга была не менее чем 3700 фунтов, хотя размер турбины был меньше, чем пачка маргарина, а регулятор тяги легко мог быть спрятан в кармане брюк! Правда, не совсем в маленьком кармане. Весь мотор целиком кренился к воздушной рамке четырьмя болтами, и его можно было снять и переместить в течение пары часов.

Перед полетом каждый двигатель истребителя должен был подвергнуться проверке по его работоспособности. Т и С баки заполнялись водой, которая затем пропускалась под давлением через паровой генератор во впускные трубки. Если при этом трубки оставались водонепроницаемыми, а баки полностью опустошались в течение пяти минут, тогда мотор был готов к использованию но назначению. К сожалению, горючее Т и С растворялось в воде, но самую большую опасность представляло топливо Т, которое воспламенялось при малейшем контакте с органическим веществом. Поэтому перед любой попыткой запустить мотор обязательно должен был присутствовать пожарный, стоящий рядом со шлангом, чтобы, в случае необходимости, немедленно нейтрализовать утечку топлива. Можно прекрасно представить себе, как выглядели внутренние стены ангара во время испытания мотора, когда возникала та самая необходимость. Это был «ведьмин котел», пузырящийся, шипящий, свистящий, и здесь уже не было разницы, кто ты, майор или простой солдат. Шум стоял колоссальный; стук по барабанным перепонкам раздавался с неистовой силой; это надо слышать, описать словами невозможно. Даже кратковременного пребывания в «прачечной» для самолетов было достаточно для того, чтобы вся дурь вышла из головы. Но все это было для нас так ново и интересно, что мы с трудом могли дождаться дня, когда, наконец, сможем полететь на этом «дьявольском агрегате» в первый раз.

Как-то я стоял возле «разгоряченного» двигателя. Конечно, было невозможно запустить мотор на полную мощь в закрытом ангаре, и потому в задней стене «прачечной» было предусмотрено некоторое количество отверстий, чтобы могли выходить выхлопные газы, а также звук. Если кто-нибудь стоял в пределах десяти или двадцати метров от этих отверстий, пока прогревались моторы, то для него это могло быть равноценно самоубийству, но в то же время мы развлекались тем, что становились на расстоянии около ста метров от этих отверстий, когда моторы начинали громыхать не на шутку. Правда, мы надевали наушники, чтобы защитить уши от невыносимого грохота. А еще было даже приятно чувствовать, как теплый воздух, разгоняемый двигателем, попадает в легкие. Ради интереса стоит добавить, что мы даже вставали в очередь, чтобы узнать, насколько близко можно подойти к отверстиям, до того как жар сделается нестерпимым.