Константин Карманов - MH-17. Хроника пикирующего Боинга. Правда о самолете, который никто не сбивал

В Ростове тогда было много слёз. Память об этом горе ещё жива. Думаю, что надо остерегаться бюджетных авиакомпаний — это рекомендация для пассажиров. А для администраторов и пилотов: бойтесь плохой погоды, не играйте с ней в игры, погода всегда сильнее вас, она преподносит сюрпризы, может коренным образом измениться, когда вы будете уже в воздухе, тогда вы останетесь с ней один на один. Не шутите с погодой…

Соблюдается ли эта заповедь? Лётчики стараются её соблюдать, но не всегда это удаётся. Вот что произошло 28 декабря 2014 года в небе над Индонезией.

Рейс по маршруту Сурабая-Сингапур выполняла малайзийская компания «Air Asia». Тип самолёта: Airbus 320. Номер рейса QZ 8501. На борту было 162 человека. Перед вылетом всё шло как положено. Пилоты получили прогноз погоды на ближайшие часы, и ничто не предвещало беды для полёта, продолжительность которого должна была составить около трёх часов. Диспетчеры дали борту разрешение на вылет.

Первые полчаса ничего особенного не происходило. Самолёт поднялся на установленную для него высоту порядка десяти тысяч метров и продолжил свой путь на Сингапур. Но минут через десять пилоты вдруг обнаружили на бортовом радаре прямо по курсу быстро нарастающее тёмное пятно. Это был высотный шторм, который развивался прямо на глазах, и которого час назад ещё не было. Стало ясно, что влетать в него нельзя. Лётчики увидели, что шторм локален — он ограничен по вертикали определённой высотой — и решили попытаться подняться над штормом, пройти выше. Для этого надо было подняться на высоту примерно 12 тысяч метров. Пилоты запросили у диспетчеров разрешение совершить этот манёвр. Но в разрешении им было отказано, так как на этой высоте были уже другие самолёты, и это грозило вызвать столкновение.

Лётчикам рейса QZ 8501 ничего не оставалось делать, как начать войну с разраставшейся стихией. Они кинули машину влево, пытаясь обойти шторм по кромке влево. Но это была уже импровизация. Обычно она добром не кончается. В такой экстремальной ситуации трудно гарантировать, что все действия будут правильными, что самолёт не попадёт в боковой рукав шторма, который не виден на радаре, но в котором сосредоточен огромный объём энергии: он как бы «подпитывает» шторм. Бортовой радар может видеть центральный фронт нарастающей непогоды, но не его боковые ответвления.

Лётчикам рейса QZ 8501 не повезло. Пытаясь уйти от фронта шторма влево с некоторым повышением высоты, они влетели в зону турбулентности. Контроль над управлением воздушным судном был потерян. Машину начало швырять; подъёмная сила на закритическом углу атаки иссякла. Самолёт вошёл в штопор или что-то подобное ему, что вызвало непосильные нагрузки на конструкцию. Этих нагрузок конструкция не выдержала и начала разваливаться в воздухе. Тела пассажиров оказались раскинутыми на большом радиусе в акватории Яванского моря. Погибли все. Удалось найти 106 тел. Остальные остались не обнаруженными.

Характерной особенностью при мгновенной разгерметизации самолёта на большой высоте и при большой скорости, когда он начинает разваливаться в воздухе, является следующее: воздушный поток в прямом смысле слова срывает с людей всю одежду. Люди остаются только в нижнем белье. Вся остальная одежда оказывается сорвана порывом воздуха и удержаться на теле не может. Обнаруженные тела оказываются практически голыми. Их в таком виде и собирали по акватории Яванского моря. Обломки тоже не концентрировались в одном месте, их потом нашли на дне моря в разных местах. Вот что, оказывается, стихия может сделать с самолётом: она может разорвать его на части. История, происшедшая в 1971 году над Перу, в 2014 году повторилась над Индонезией. И оба раза виной было радикальное изменение метеоусловий в верхних эшелонах уже после взлёта самолёта. Справиться со стихией пилоты не смогли.

Быть может, всё дело в качестве подготовки пилотов, в плохом техобслуживании индонезийских самолётов? Приведу ещё один пример, на этот раз чисто европейский. И тоже совсем недавний. Он произошёл уже после крушения самолёта рейса МН-17 над восточной Украиной — рейса, который нас главным образом интересует.

Дата полёта 24 июля 2014 года. Место происшествия — область западной Африки над Мали. Рейс выполнялся под флагом алжирской компании «Алжирские авиалинии» («Air Algerie»), но выполнялся силами испанской компании «SwiftAir», на их самолёте и с их экипажем. От алжирцев был только номер рейса АН 5017 и маршрут из Уагудугу (Буркина Фасо) в Алжир. У алжирцев в тот день не было подходящего самолёта, и они попросили испанцев выполнить для них этот рейс на своем самолете. Самолёт не новый, но полностью исправный MD-83. На борту находилось 116 человек. Из них 52 были гражданами Франции, которые летели через Алжир транзитом домой. Поэтому после катастрофы президент Франсуа Олланд объявил во Франции трёхдневный национальный траур.

До вылета всё шло совершенно обычным порядком, и ничто не предвещало беды. Но была одна маленькая деталь. Как описывалось выше — последний прогноз погоды, который экипаж получил на «башне» в Уагудугу, был выработан примерно за 2,5 часа до этого и на момент выдачи он уже устарел на два с половиной часа! Из прогноза явствовало, что небо по трассе чистое, проблем никаких нет, и лететь можно. Экипаж получил разрешение на вылет.

Минут через двадцать вышли на свой эшелон и взяли курс на северо-восток. Однако, минут через пять пилоты заметили на бортовом радаре тёмное пятно. Оно было прямо по курсу и увеличивалось в размерах. Сомнений не оставалось: прямо на их глазах развёртывается высотный шторм, «a catastrophic weather event», причём очень серьёзный. Пилоты прекрасно знали, чем это всё грозит. Поэтому они немедленно запросили разрешения у «башни» на облёт шторма манёвром слева. Разрешение было тут же выдано. Пилоты кинули машину влево, руководствуясь данными бортового радара. Это движение штурвалом они, по расшифрованным данным «чёрного ящика», повторяли трижды, стремясь избежать лобового столкновения с фронтом грозы. Манёвр, можно сказать, почти удался. Об этом свидетельствуют данные спутникового наблюдения, зафиксировавшего момент крушения: падение произошло на самой кромке шторма.

В англоязычных отчётах это фигурировало под названием «the edge of the storm» или «the margin of the storm». К сожалению, как уже упоминалось, по кромке гуляют боковые ответвления, рукава шторма, которые не видны на радаре, но в которые не дай Бог никому попасть. Содержащейся в них энергии может быть не меньше, чем во фронте, и они столь же опасны. Правда, есть всегда шанс их избежать, если повезёт. А при фронтальном вхождении в грозу избежать туч, молний и турбулентности невозможно.