Константин Карманов - MH-17. Хроника пикирующего Боинга. Правда о самолете, который никто не сбивал

Пилоты, разумеется, выбирали манёвр. Есть сведения, всплывшие в ходе расследования через четыре дня после катастрофы, что они в момент нарастания кризиса, теряя драгоценные минуты, связывались с диспетчерской башней в Буркина Фасо и пытались получить разрешение на полный разворот самолёта с возвращением назад. Это было бы самым разумным, хотя и самым дорогостоящим вариантом действия. Но по не совсем понятным причинам шанс был упущен. После катастрофы один из «чёрных ящиков» (тот, который записывал устные переговоры в кабине, речь пилотов) был повреждён, считать с него не удалось ничего. Эксперты установили, что неисправность в самописце была ещё до полёта, а не была вызвана крушением. Но запись у диспетчеров подтвердила, что вариант возвращения назад рассматривался. Почему же экипаж не принял нужных действий, не вернулся? Почему повторилась ситуация над Ростовом, когда турецкий борт развернулся и ушёл назад, а арабский борт разбился? — Тут надо знать внутреннюю «кухню» гражданских авиационных перевозок, чтобы это объяснить. Всё дело, как всегда, в деньгах.

Владение авиакомпанией по своему характеру есть технически сложный и рискованный бизнес. Многие не справились и разорились. Погибла прославленная «Pan American». В 1991 году я видел в Схипхоле, как самолёты этой авиакомпании заканчивали свои последние рейсы. Разорилась «Alitalia», которую под шумок, в нарушение норм рыночной экономики, выручало своё правительство. Неожиданно рухнула, причём с треском, швейцарская «SwissAir». Вопрос: как могли провалиться цивилизованные, технически развитые швейцарцы? — остался без ответа. Совсем недавно пошли кверху брюхом английский «Monarch» и германский «Air Berlin». О банкротстве многочисленных авиакомпаний России и их закрытии я вообще не пишу. Лучшим примером служит близкий к правительству Москвы и находившийся под его покровительством «Атлант-Союз», от которого не осталось и следа.

Ситуация с алжирской компанией «Air Algerie» складывается не лучшим образом. Да, летают, да, пока ещё держатся, но звёзд с неба не хватают, и не всё у них получается. В июле 2014 года у них в какой-то момент не оказалось исправного самолёта для выполнения регулярного рейса по маршруту Алжир — Уагудугу — Алжир, запланированного на 23–24 июля. Отказаться от рейса было нельзя — билеты на него давно проданы. Единственный выход — обратиться к услугам чартерных авиакомпаний, которые для того и существуют, чтобы выручать в случае нужды регулярных перевозчиков. Но чартерные компании дороги. За свои услуги требуют полную коммерческую цену. Прибегать к их помощи можно только в крайнем случае, иначе разоришься.

А можно, получается, и вообще иметь авиакомпанию без самолётов: открыл билетную кассу, продал билеты, а рейсы поручаешь выполнять кому-то другому. Но владельцам авиакомпаний приходиться делать всё самим, экономя и на аэропортовых сборах, и на топливе, и даже на распечатке авиационных билетов. Так мы работали в Сипхоле в авиакомпании «Avistar Airlines».

Но на рейсы 23–24 июля 2014 г. компания «Air Algerie» вынуждена была воспользоваться услугами чартерного перевозчика. Таковой оказалась испанская компания «SwiftAir». И сразу выросли расходы: обычный рейс из Алжира в Уагудугу и обратно составляет порядка восьми часов. Примерно четыре часа туда и столько же обратно. Но самолёту компании «SwiftAir» нужно было сначала прилететь из Испании в Алжир, а это лишний лётный час. Потом вернуться после выполнения рейса назад в Испанию, а это ещё лишний час. Получается, что вместо восьмичасового перелёта собственными силами компания «Air Algerie» должна была оплатить десятичасовой перелёт по коммерческим ценам, а это очень дорого. Словом, с финансовой стороны в этом рейсе всё было напряжено до предела.

Технически испанцы всё выполнили превосходно. Борт пришёл, как положено, в Алжир, взял пассажиров и доставил их в Уагадугу. Обратный рейс был под номером АН 5017 и отправлялся в час пятнадцать ночи местного времени назад. В Алжир борт должен был вернуться около пяти часов утра.

Испанские пилоты, как уже говорилось, связались с башней и получили прогноз погоды по трассе. До начала полета метеосводка диспетчеров «постарела» на 2,5 часа. Пока запускали двигатели, выходили на «исполнительный» — ещё полчаса. На момент взлёта прогноз уже порядком устарел, особенно, когда дело касается тропиков. Там можно ждать от погоды любых сюрпризов.

Однажды я летел на «Руслане» как «flight manager» из Марселя в Кисангани (тогдашний Заир). Мы взлетели в Марселе, а в Кисангани не смогли сесть: весь аэродром был наглухо затянут невесть откуда взявшимся туманом. Пришлось импровизировать и вместо посадки уходить на военную базу Гбадолите ближе к Камеруну, а это 800 километров лишних. У меня бюджет сразу затрещал по швам (менеджер по рейсу ответственен за бюджет и за бортовую кассу), и я проклинал всю Африку и всех диспетчеров на свете, которые не смогли нас надлежащим образом предупредить. Но сюрпризы, увы, бывают.

Произошёл «сюрприз» и с самолётом MD-83 компании «SwiftAir», когда он выполнял обратный рейс АН-5017 из Уагадугу в Алжир. Через двадцать минут после взлёта — вдруг обнаружение грозового фронта на бортовом радаре, затем хаотичные попытки уйти от шторма.

Так почему же испанский лётчик, командир корабля, не развернул машину решительным броском в обратном направлении и не повёл её назад в Уагудугу? Ведь переговоры об этом с диспетчером на башне велись. Это было бы единственно правильное и ответственное командирское решение. Не рисковать, не пытаться обмануть шторм или обойти его, а вернуться назад. Именно так поступил турецкий борт над Ростовом 19 марта 2016 года, когда возвратился в Стамбул.

Увы, чтобы так поступить, нужна турецкая мудрость и турецкое мужество. Ни того, ни другого у испанского экипажа наёмного судна не было. Судно-то было наёмным, самолёт был в лизинге. Компания «Air Algerie» взяла его, фактически в аренду вместе с экипажем, когда попросила выполнить рейс за них. Командир корабля рассчитал, что если он повернёт назад в Уагудугу, он не сможет сразу там сесть, а вынужден будет полетать по кругу, чтобы спалить излишнее топливо. С полными баками самолёт не может садиться. А это лишние лётные часы, за которые компания «Air Algerie» должна будет заплатить. Плюс на взлёте он уже истратил порядочное количество весьма дорогого топлива (больше всего его расходуется на взлёте, более чем полторы нормы на лётный час). Всё топливо шло за счёт «Air Algerie», которой придётся снова его заправлять. В общем, расходы, расходы…

Командир корабля предвидел страшный скандал по этому поводу между «Air Algerie» и «SwiftAir». Арабы немедленно выставят претензию: почему вернулись, почему ураган не могли облететь? Другие самолёты облетели, а вы — нет, почему?! Кто возместит огромные убытки за возвратный рейс?!