Константин Карманов - MH-17. Хроника пикирующего Боинга. Правда о самолете, который никто не сбивал

Пилот понял, что его за такое самоуправство могут выгнать с работы: компания в условиях скандала всегда найдёт крайнего, и крайним окажется именно командир корабля. Такого рода вещи в лизинговых отношениях приходится согласовывать: согласна ли собственная компания на возврат самолёта? Согласна ли на это компания, взявшая машину в аренду? В условиях внезапно вспыхнувшего на радаре штормового пятна и ухода от него у командира попросту не было времени согласовать все эти финансовые детали. Переговоры с башней в Уагудугу о возращении он провёл нерешительно. Твёрдого и принципиального командирского решения — несмотря ни на что — он не принял. Вместо того чтобы собственным приказом повернуть самолёт назад, а бухгалтеры пусть там разбираются между собой, он попытался продолжать полёт, выполнить рейс без задержки. Предполагалось сделать манёвр и попытку уйти от шторма, но всё закончилось плачевно. Самолёт ушёл влево, достиг наблюдаемой границы шторма, пошёл где-то по его кромке. Но что-то пилот не увидел, влетел в какой-то боковой рукав шторма, в локальную зону турбулентности.

Расследование показало, что борт не только швыряло, что датчики, сенсоры забил лёд. Приборы стали выдавать путанные данные, что вызвало сбой на стыке «автопилот-пилот», привело к рассогласованию между автоматическим и ручным управлением. После катастрофы, когда от самолёта уже ничего не осталось, родственники погибших, пресса, социальные сети во всём винили пилотов. Их обвиняли в трагическом происшествии.

Но все эти обвинения эмоциональны и по-дилетантски легковесны. Когда оказываешься лицом к лицу с грозой, которую не ожидал, и убегаешь от неё, то здесь — кому как повезёт. Другим бортам, которые тоже были в воздухе над западной Африкой в тот момент, повезло. Борту АН-5017 не повезло. Когда самолёт на оконечности грозы, бежит по кромке шторма, не надо винить пилотов в непрофессионализме. Просто в грозу не надо летать, и к ней не надо приближаться, иначе никакое умение не поможет. Поэтому пилотам и выдают метеосводку перед самым вылетом, без неё вообще запрещено подниматься в воздух. Получение прогноза погоды по трассе есть обязательное условие перед взлётом.

Но буквально накануне 23 июля 2014 года ни соблюдение всех предполетных требований, ни мастерство экипажа не помогли. В тот день, за день до алжирской катастрофы, произошёл инцидент на Тайване.

Маршрут был совсем небольшой. Нужно было пролететь с южной оконечности острова — аэропорт Каосюнг — на острова Пенгху (Penghu), расположенные в центральной части Тайваньского пролива между Тайванем и континентальным Китаем, до аэропорта этих небольших островов Магонг. Продолжительность перелёта меньше полутора часов. Это рейс местных авиалиний. Его в тот день выполняла авиакомпания «Trans Asia» на винтовом самолёте ATR-72-500 (типа нашего Ан-24). Номер рейса TNA-222. На борту находилось 58 человек.

По расписанию взлёт планировался на 16 часов. Но диспетчеры в Каосюнге взлёт задержали. В тот день над Тайванем и Тайваньским проливом шёл циклон Матмё. Он закончился ко второй половине дня, и все ждали, когда он совсем утихнет. Наконец башня получила сведения, что циклон ушёл далеко на запад, в сторону континентального Китая, что он уже миновал острова Пегху и находится за ними — примерно на расстоянии 40 километров к западу, трасса чиста. Поэтому самолёту в 17.30 было разрешено лететь, и в 17 часов 43 минуты борт поднялся в воздух.

В начале полета действительно всё было хорошо. Но уже через час, когда самолёт приближался к островам Пенгху, ситуация радикальным образом изменилась. Позади циклона, за задней его кромкой, стали формироваться и сгущаться остаточные явления: полосы туч с проливным дождём, воздушные «ножницы» с чередованием нисходящих и восходящих потоков, участки турбулентности. Самолёт в последней фазе полёта перед заходом на посадку попал прямо в них. Получилось нечто отдалённо похожее на ситуацию в Ростове: долететь можно, а садиться опасно.

В ходе посадки самолёт влетел в эту остаточную зону туч и турбулентности. Невозможно было понять, что к чему: сплошные, непроницаемые потоки ливня, дикая болтанка, самолёт стал неуправляем. Лётчики потеряли из вида полосу и вообще на неё не попали. Самолёт зацепил хвостом за верхушки деревьев и упал на землю. Авария. Однако произошло маленькое чудо. При ударе о деревья фюзеляж не выдержал и лопнул. Хвостовая часть отвалилась. Это спасло жизни десяти человек из 58. Уцелевшие в катастрофе люди ходили потом как полупомешанные, им пришлось оказывать профессиональную психологическую помощь.

Вывод на этот раз таков: шторм опасен не только сам по себе, шторм опасен ещё и своими окрестностями, ибо в них могут развернуться побочные явления, остаточные явления. Вроде эпицентр где-то в стороне, а всё равно — катастрофа. Даже на большом удалении от шторма самолёт могут ожидать большие неприятности.

Борт SU-270 первого мая 2017 года чудом спасся, влетев в невесть откуда взявшийся сгусток турбулентности, а «pocket of clear air turbulence»; борт TNA-222 погиб.

Наш список будет продолжен, потому что мы переходим к главному событию, которое нас интересует: катастрофе малайзийского самолёта «Боинг-777» рейсом МН-17 в небе над Украиной 17 июля 2014 года.

Начнём с небольшой технической детали: рейс выполняла компания-банкрот «Malaysian Airlines», переживавшая невероятные финансовые трудности, она доживала последние дни. Официальное банкротство фирмы произошло очень скоро после того трагического события, и правительство страны вынуждено было убрать её с рынка перевозок как частную фирму Фирму сократили, а оставшуюся часть национализировали, превратив в государственную организацию. Но тогда, в июле 2014-го, многим казалось, что этого ещё можно избежать, и компания изо всех сил старалась выжить. Брифинги, инструктажи экипажам следовали один за другим. Всех призывали экономить, каждого — на своём месте. Дрожали над каждым долларом, над каждой тонной топлива. Командирам говорили: сокращайте простои, сокращайте стоянки, и чтоб был минимум расходов на отель. Эффективность во всём! Персонал компании находился в нервозном состоянии, потому что маячило сокращение штатов, и каждый боялся потерять своё место. Такой атмосфере в организации не порадуешься.

Наступил злополучный день — четверг, 17 июля 2014 года. Экипаж в Схипхоле начал готовиться к вылету. Предстояло осуществить беспосадочный перелёт из Амстердама в Куала-Лумпур, это примерно 13 часов полёта. Для самолёта такого типа — предел, практически максимум, что может преодолеть «Боинг-777» с полной загрузкой (на борту было в общей сложности 298 человек).