Константин Карманов - MH-17. Хроника пикирующего Боинга. Правда о самолете, который никто не сбивал

Командир корабля, который просчитывал в уме все эти соображения, вёл себя в тот момент скорее как бухгалтер, чем как капитан воздушного судна, но такова уж ситуация во всех авиакомпаниях, переживающих нужду — они навязывают командирам несвойственные им функции. Вот и сейчас экипаж МН-17 был в первую очередь озабочен вопросом: как сэкономить деньги? Понятно, что это очень плохо, что это граничит уже с должностным преступлением. Налицо нарушение устава, прямых обязанностей командира корабля, который должен думать только о безопасности вверенных ему жизней и ни о чём другом. Но это мы сейчас задним числом так говорим. В тот момент, 17 июля 2014 года, реально перевешивали другие соображения.

Диспетчерский пункт в Днепропетровске сообщил экипажу об этом втором варианте облёта с поворотом налево. Но тогда надо было пройти к северу от Азовского моря, по имеющейся там воздушной трассе. Пройти по северной кроме шторма или довольно близко к ней. Динамику шторма, как мы знаем, в точности предугадать невозможно. Знал об этом и командир корабля, капитан МН-17. Знали и диспетчера.

Шторм с Азовского мора медленно смещался на север — северо-восток в направлении на Ростов. Борт МН-17 приходилось уводить туда же. Другой трассы у диспетчеров в Днепропетровске не было. Вот так жёстко стоял вопрос: либо уходим на юг на Турцию, Кипр, Израиль, либо уходим на север и тогда идём через Донбасс на Ростов.

Командир прекрасно понимал свою ответственность. Он не был новичком в авиационном деле. Поэтому он попросил у диспетчеров тайм-аут для принятия решения. Однако не только для собственного размышления, но и для звонка в Куала-Лумпур. Командир не хотел принимать трудного, финансово неприятного решения сам. Он хотел всё сначала согласовать со своими работодателями.

В приведённом выше примере у испанских лётчиков над Буркина Фасо времени для согласования не было. Им пришлось импровизировать. А вот тут-то время было.

Командир, однако, хотел, чтобы выбор за него сделал кто-то другой, чтобы ему дали приказ лететь на Турцию, Израиль, Эмираты, таково решение как штаб-квартиры компании, мол, мы готовы нести убытки. Разумеется, если ему скажут: лети на север, обходи шторм слева, он это сделает. Он выполнит решение штаб-квартиры компании, отказавшись от собственного мнения.

Именно такую ошибку сделал экипаж арабского рейса 19 марта 2016 над Ростовом. Вместо самостоятельного принятия финансово трудного, но безопасного решения — уходить на Краснодар — они стали согласовывать, спрашивать мнения, ждать решения головного офиса. Головной офис, а это в первую очередь, бухгалтеры, посоветовали привлечённому кипрскому пилоту походить «по коробочке». Эти манипуляции привели к катастрофе. Здесь концептуально повторилась та же ситуация.

Перед тем, как выходить на связь с Куала-Лумпур и спрашивать их мнение, командир МН-17 уточнил у диспетчера в Днепропетровске, в какой мере пригодна для полёта северная трасса. Диспетчерская служба со всей ответственностью заверила, что пока трасса свободна от грозы, шторм на радаре не просматривается. Шторм всё ещё висит над Азовским морем и до суши ему пока далеко. Так что лететь севером можно, а там диспетчеры в Ростове вернут самолёт на изначально запланированный маршрут.

После этого командир позвонил в Куала-Лумпур и доложил обстановку. В Куала-Лумпур, учитывая разницу во времени, был уже поздний вечер; рабочий день уже кончился. Работала вечерняя смена, которой руководил дежурный менеджер («duty manager»).

Днём с высшим руководством компании, возможно, было бы принято какое-то другое решение. Но вечерняя смена не пожелала брать на себя слишком большую финансовую ответственность. После некоторого согласования на месте, было решено согласиться с предложением украинской стороны и пойти по северному маршруту.

Это решение и было передано командиру корабля. Работавший в вечернюю смену менеджер принял за него это решение и избавил от ответственности. Кто ещё в Куала-Лумпур в этом участвовал? С кем согласовывался вопрос, кто, в конечном счёте, дал санкцию? Эти детали до конца не ясны.

Поскольку полет закончился катастрофой, об этом стараются не говорить, предпочитают помалкивать. Вопрос нигде не обсуждается. А ведь это важно знать, кто был тем конкретным человеком, который дал указание лететь севером. Кто это был: генеральный директор, его заместитель? До кого удалось дозвониться в тот вечер дежурному менеджеру, или он принимал решение сам?

Получив указание от штаб-квартиры в Куала-Лумпур, командир МН-17 сообщил о принятом решении диспетчеру в Днепропетровск. Телефонные разговоры с Куала-Лумпур заняли какое-то время. За это время шторм не стоял на месте; ситуация над Азовским морем могла измениться. Но это уже не имело значения. Второй раз погоду там уже не проверяли, и диспетчер не отказался от своего ранее сделанного предложения лететь по северной трассе.

Всё остальное пошло уже само собой. Самолёт, не долетая Крыма, развернулся в воздухе и сделал поворот налево. Поворот, который даже западные средства массовой информации не смогли затушевать, не смогли полностью скрыть. Они, правда, стараются о нём не говорить и ничего не объяснять, но всё же факт остаётся фактом: трасса полёта над Донбассом по линии Дебальцево — Грабово — Ростов не есть исходная трасса МН-17.

В части западных репортажей этот поворот налево упоминается, и маршрут ими вычерчивается правильно. А вот в части репортажей о нём вообще не говорят, и маршрут вычерчивается совершенно неправильно, с фальсификацией, как если бы изначально самолёт планировал лететь над Донбассом. Это откровенная дезинформация, злонамеренное искажение фактов. Надо, однако, знать, в чём именно она состоит. Тогда с этой фальсификацией можно будет бороться.

Итак, самолёт пошёл через Донбасс. Диспетчеры в Днепропетровске вполне грамотно вели его. Его также уже ждали и российские диспетчеры в Ростове, которых надлежащим образом предупредили. Они готовились вернуть борт в районе Каспия на его исходную трассу. Ничто пока не предвещало беды. Местное время было 16.00, до катастрофы оставалось ещё около двадцати минут.

Что делал в это время высотный шторм над Азовским морем? Мы знаем его общее направление: он смещался на север — северо-восток. Но мы не знаем динамики шторма: как быстро это происходило. Известно, что с земли он был совершенно невидим, и у поверхности земли не ощущался. Спросите у любого человека в Керчи, помнит ли он шторм в тот день. На земле всё было тихо!